一、企业级证券网建设解析（论文文献综述）
湖北省人民政府[1]（2022）在《湖北省人民政府关于印发湖北省数字经济发展“十四五”规划的通知》文中研究说明鄂政发[2021]24号各市、州、县人民政府,省政府各部门:现将《湖北省数字经济发展"十四五"规划》印发给你们,请结合工作实际,认真贯彻执行。2021年10月17日湖北省数字经济发展"十四五"规划目录一、发展基础与形势（一）发展基础（二）发展形势二、总体要求（一）指导思想（二）基本原则（三）主要目标（四）发展布局三、布局九大主要任务（一）夯实数字基础,超前部署互联互通信息网络
江苏省人民政府办公厅[2]（2021）在《江苏省人民政府办公厅关于印发江苏省“十四五”新型基础设施建设规划的通知》文中进行了进一步梳理苏政办发[2021]45号各市、县（市、区）人民政府,省各委办厅局,省各直属单位:《江苏省"十四五"新型基础设施建设规划》已经省人民政府同意,现印发给你们,请认真组织实施。2021年8月10日江苏省"十四五"新型基础设施建设规划新型基础设施是以新发展理念为引领,以技术创新为驱动,以信息网络为基础,面向高质量发展和增进人民福祉需要,提供数字转型、智能升级、融合创新服务的现代化基础设施体系。为抢抓新一轮科技革命和产业变革机遇,构建与新发展格局相适应的更高层次、更高水平新型基础设施体系,培育壮大经济发展新动能,根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《"十四五"新型基础设施建设规划》《江苏省国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》,制定本规划。
耿鹏智[3]（2020）在《Z高速公路上市公司发展战略研究》文中研究说明我国高速公路干线网建设已基本结束,一方面,高速公路存量建设主要位于中西部地区,新增高速公路对已有路网的边际影响趋弱;另一方面,高速公路行业上市公司旗下优质路产的收费期限逐年缩短,新近收购路产多为联络线或加密线,通行费收入远低于核心路产。在此背景下,作为我国高速公路运营管理系统中最具活力的部分—高速公路上市公司普遍存在主业萎缩的问题,而作为我国高速公路上市企业中的佼佼者,Z公司旗下支柱路产剩余收费年限不足8年,且同样面临省内新建路产盈利性不佳,收购省外优质路产难度较大的现实困难,公司主业可持续发展面临极大挑战。亟待结合当前Z公司自身发展情况,有针对性地研究和设计发展战略。本论文以Z高速公路上市公司作为研究对象。首先,总体上采用SWOT分析逻辑,分别从外部环境分析（OT分析）和内部环境分析（SW分析）两个维度入手,采用PSET分析法分析公司面临宏观环境,采用波特—五力模型分析行业及竞争环境,采用价值链分析理论得到Z公司核心能力,得出Z公司自身优势和短板、面临外部机遇和挑战。其次,从狭义和广义两个维度,对Z公司既有发展战略进行评估。得出研究结论如下:当前高速公路行业竞争强度处于适中水平,国家及地方政府对高速公路行业发展起主导作用,行业潜在进入者给高速公路上市企业带来的合作多于竞争,机遇大于挑战;从狭义战略评估角度看,Z公司发展现况与既有发展战略目标尚存在一定距离。从广义战略评估角度看,当前发展战略有韧性,但驱动力不足。本论文最后以国内外案例研究为支撑,分析国内外高速公路上市企业发展战略,得到一般性启示,为设计Z公司新的发展战略借鉴所用。从公司层级、业务层级和职能层级三个维度,提出Z公司新的发展战略规划,并从组织架构、治理结构、企业管理、人力资源和资本运作等五个维度,提出战略实施保障措施。本文研究成果可为国内同类型高速公路上市企业提供借鉴和参考。
张贝尔[4]（2020）在《电子政府信用体系及其构建研究》文中提出随着全球大数据时代的来临和中国“互联网+”国策的明朗,电子政府在推动国家经济发展、社会进步以及帮助政府履职方面作用明显,不可替代。得益于政府的独特地位、丰富资源和巨大权能,以及互联网的强大场域,电子政府的施用已然从政府及其服务和监管对象范畴扩展至国家政治、经济和社会生活各领域各方面,凸显出规范其言行、限制其权力以及监控其执行的必要和重要。为此,不仅需要建立和完善相关的法律、法规和政策,还需要提高电子政府自身的信用度,并加强政府、企事业单位和个人的信用体系建设力度,以此为“互联网+各行各业”和“互联网+行政”创设安全可靠的信用环境。作为电子政府构建亟待突破的障碍因素之一,电子政府信用的涵义既可从不同方面来理解,又可从多种层面来解读。首先,从技术、组织、关系等方面来理解电子政府信用,把电子政府信用理解为多方面信用的集合,如信息技术及其产品、网络及其他信息基础设施的信用,政府的信用及其内外部关系的信用等。其次,可以从伦理学、经济学、法学、人机工程学等层面来解读电子政府信用。从伦理层面,电子政府信用要求政府及其部门在其内网、外网和互联网上“诚实无妄、信守诺言、言行一致”履行职责,涉及道德、职业精神、工作态度、工作能力等,是政府处理内外部关系的一种道德规范和践约行为。从经济层面,电子政府信用是指政府在履行职责过程中守信践诺,在提供社会管理和公共服务过程中与社会公众之间建立起信赖关系,以更低成本、更高质量和绩效令公众满意。从法律层面,电子政府信用有两层含义,一是指在电子政府中工作的、与电子政府打交道的和享受电子政府服务的各当事人之间的一种关系,二是指各当事人按照“契约”规定享有的权利和肩负的义务。因此,电子政府信用应要求电子政府持有诚信、善意、不欺诈的主观态度,没有伪装的客观事实,尊重他人应受保护的利益。基于上述观点,本文提出,电子政府信用体系是社会公众对电子政府实施诚信行为的一种反馈或评价。从人机工程层面,电子政府信用体系包括技术、网络和设施的信用,电子政府系统的信用,以及政府本身的信用。上述信用关系的承载者和信用活动的行为者遍及政府、其他公共组织、社会组织和私人组织。由于这些组织都是相对独立的经济法律关系的主体,承担着各自相应的权利和义务,在市场经济条件下具有追求利益的“经济人”的一般属性和基本特征,而“失信行为的泛滥必定表明现有的制度存在缺陷,从而使经济人发现选择机会主义的失信行为有利可图”,可见,电子政府信用体系中涉及的众多信息行为主体相互作用形成的信用关系必然使电子政府信用受累于目前缺乏制度建设和规则约束的政府信用、企业信用和个人信用。尤其是在电子政府必须依靠信息技术及其产品,依赖网络及其他信息基础设施的情况下,我国在信息技术及其核心产品方面严重依赖国外的现实境况无疑令电子政府信用保障形势严峻。基于电子政府信用的量化和可操作,遵从集合的确定性、互异性、无序性原则,可以基于信息的观点将电子政府信用集合中的元素归类为信息基础信用、信息平台信用、信息系统信用、信息信用、信息人信用。可将这五个组成元素作为电子政府信用构成模型的基本要素,也可以基于技术和管理参数将这五个组成元素归类为技术型要素和管理型要素。其中,技术型要素包括信息基础信用中的硬件环境基础信用、信息平台信用和信息系统信用;而管理型要素涵盖信息基础信用中的行政生态环境基础信用、信息信用和信息人信用。在五个基本要素中,信息人信用是最重要的要素,在大数据时代,政府可以获取大量有关自身、其他政府及其部门、企业和社会公众的信用状况记录,但这些记录并不一定是客观的,还混杂有主观的成分,需要政府在进行管理和决策过程中深入挖掘、辨识和使用,如何确定数据信用以及保证据此做出的管理和决策公平公正是政府的职责所在,但取决于政府的能力,所以,政府不得不依靠其他组织,与企业和社会公众建立良好的合作关系。社会公众虽不是信息基础、信息平台、信息系统的直接建设者和运维者,却因广泛渗透与频繁使用信息基础、信息平台和信息系统,而成为其不可或缺的信用主体。进一步地,本文将电子政府信用体系的管理型信用要素部分解构为行政生态环境基础信用、信息人和信息信用,并基于“行政生态环境信用:电子政府信用体系的基础性要素”、“信息人信用:电子政府信用体系的根本性要素”“信息信用:电子政府信用体系的核心性要素”“技术信用:电子政府信用体系的支撑性要素”予以分别建构,搭建起电子政府信用体系的整体性框架结构。最后,分析了电子政府信用体系构建的现实难题,提出了电子政府信用体系构建的实施策略,包括:建立统一的标准规范,保障各要素建设、运维和使用信用化;建立系统的法规政策,推进各要素建设、运维和使用合法化;建立严格的管理制度,保障各要素建设、运维和使用制度化;打造普适的共享体系,达到各要素建设、运维和使用最大化。此外,本文在对吉林省信用信息服务中心、吉林省政务服务和数字化建设管理局、吉林省信用评估中心以及负责吉林省信用信息平台搭建的祥云科技公司等政府机关和企业单位开展充分调研的基础上,以吉林省政府门户网站为信用数据来源,验证了电子政府信用体系的基本构成及其现实构建的难题和策略的现实性和可行性。本文的创新点在于:第一,从文献研究和积累方面看,国内尚没有关于电子政府信用体系这一论题的研究专着,也鲜见有学者和专家对该领域进行系统研究。部分成果概念繁杂,没有结合电子政府的特征进行界定,难免顾此失彼,层次不明。大多数学者都是从“政府信用”、“政府公信力”的角度来思考政府信用的内涵和外延,很少有人以“电子化”和定量化的视角去分析电子政府信用体系的逻辑内涵。本文通过对电子政府信用内涵的多方面、多视角阐释,以及对电子政府信用的构成要素的概要分析,在一定程度上解决了以往电子政府信用概念模糊和难量化的问题,创新性地阐释了电子政府信用的核心思想。第二,本文提炼出电子政府信用构成的五大要素:信息人信用、信息信用、信息平台信用、信息基础信用和信息系统信用,明确解析出的电子政府信用涉及到电子政府的软硬件环境、平台、系统、信息、人等多方面信用,相应地,牵涉到其各个构成要素的构件、结构、关系、流程、权限、结果等各个层面或环节,指出其体系构建必定是一项复杂的社会化的系统工程,关涉社会公众对与之相关的所有信用主体的多方面、各层面、全流程的诚信行为实施的反馈或评价,由此要求电子政府信用体系必须兼具平台性和延展性、生态性和合作性、创新性和革命性、公共性和政治性等特征。这些研究为电子政府信用体系构建提供了具体化的研究思路和技术路线。第三,本文依据“目标定位——顶层设计——保障机制——运行模式”路径对行政生态环境基础信用进行逻辑设计,创造性地提出行政生态环境基础信用的基本样式,凸显出其构建目标的具体化与可行性,旨在填补战略目标和具体样态之间的间隙。基本样式是由宏观至具体的设计过程。通过这一过程,能够有力保证总体目标定位与具体任务实现之间的关联、匹配和衔接,进而为其他电子政府信用体系组成要素提供构建前提。考虑到信用难得易失,失去又很难恢复,且信用体系构成要素的任何一个出现问题,都会令电子政府信用减量、受损甚至失去,以致影响电子政府的健康发展和普及深化,为保证电子政府信用不因一时一事被破坏或毁掉,除了利用电子政府信用体系的五大要素全方位、深层次地构建电子政府信用体系之外,还必须保证所有应用电子政府功能和使用电子政府服务的人和组织都能从中体验到电子政府言行的守信践诺,并分享到电子政府及其信用带来的经济和社会效益,为此,政府不但要借助与各类组织的合作持续完善电子政府信用体系,使其渐趋系统和完整,同时,以政府为代表的信用主体还要进行经常性的诚信宣传教育,实行常态化的诚信激励和失信惩诫,以及加强个体乃至全社会的诚信管理和信用信息系统建设也是非常重要的。可见,以电子政府信用体系引导个人信用体系和社会信用体系建立和完善是正途和根本,只有做到人人讲信用、所有组织都讲信用,诚信社会才有建立根基,诚信国家形象才有望树立。
商山[5]（2020）在《云南省高速公路资产证券化融资管理研究 ——以X高速公路项目为例》文中研究表明高速公路证券化是基于高速公路收费权之上,通过其产生的现金流量来发行的一种资产支持证券,可起到支持还款作用。由于我国公路建设资金来源较为单一,传统模式明显制约着高速公路的发展,必须激活大量存量资产来填补公路建设的资金缺口。因此,探索一种新型的公路建设融资模式具有重要意义。云南省是对外连接南亚各国的陆路通道,与越南、老挝、缅甸等国相邻,是我国同南亚国家和地区合作的战略前沿,在“一带一路”建设中,云南省独特的区位优势决定其主要职能就是推进与周边国家的国际运输通道建设。在云南省范围内高速公路建设普遍投资成本高、融资难的背景下,利用资产证券化融资工具可以拓宽融资渠道,融资的成本、风险因此而降低,有利于云南省高速公路网和基础设施建设。由于资产证券化在我国仍是一种较新的公路融资方式,在会计、税收、信用评级等制度上,在特殊目的公司的选择上,及相关的法律法规等方面存在诸多问题,我国应针对资产证券化建立起相应的法律法规并加以健全,主动对信用进行增级,选择高信誉度金融机构作为资产证券化对象,优先选择那些具有实力的金融机构,将其用作特殊目的公司即SPV,结合高速公路行业的特点确定高适应的资产目标,设计出相应的债券产品,逐步完善我国高速公路资产证券化。本文通过文献研究和综述,分析国内外资产证券化市场的发展形势及云南省经济发展趋势和高速公路难于融资的现状,从必要性层面对高速公路建设企业现有传统融资业务转型进行阐述,重点分析云南省高速公路资产证券化与其运行模式,对云南省建设高速公路过程中采用的资产证券化融资这种新型模式作深入分析研究,在此基础上提出了目前企业资产证券化融资模式设计原则和主要运行模式,并对云南省高速公路资产证券化进行方案设计,发现其存在的问题与原因,对云南省高速公路建设企业在运用资产证券化融资模式中提出建议。
彭雄亮[6]（2020）在《环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究》文中认为城市群是全球化和市场化的产物,也是国家实施区域发展战略的空间载体。“湾区”自1990年代成为学术界区域研究对象以来,经历了由区域规划实践上升到国家发展战略的发展历程。因此,在国家新一轮对外开放和国土空间整体治理的背景下,通过对环珠江口湾区城市群空间形态演进的实证研究,提炼湾区空间发展模式,对湾区城市群未来空间的发展具有重要的理论价值和实践意义。基于上述研究背景与研究目的,本文将研究对象环珠江口湾区界定为广东省内珠江出海口两岸的广州、深圳、珠海、东莞、中山五座城市,再加上佛山。以六座城市为基础,本文从环珠江口湾区城市群空间演进的历程出发,围绕三个核心议题展开论述:一是经过改革开放后四十年的发展,环珠江口湾区城市群建设空间和生态空间有哪些形态特征,其相互关系发生了怎样的演变?二是推动湾区空间发展动力机制是什么,政府、市场和社会主体在空间演进过程中发挥了什么作用?三是在湾区创新发展的背景下,如何构建面向未来的湾区空间结构和模式?论文总共分为八个部分对上述问题进行了具体的理论和实证研究,前两部分为文章概述与研究进展综述。第三部分为湾区形成的自然地理和历史人文基础,第四部分利用湾区1992-2013年多时相GIS和RS数据对湾区建设空间和生态空间的演进特征进行了实证。第五部分和第六部分基于“政府-市场-社会”三元主体视角,对推动城市群空间演进的动力机制、空间模式和治理趋势进行了分析和检验。第七部分提炼创新发展趋势下湾区空间发展模式和空间结构。最后一部分为全文的总结和展望。第一部分是导论。“湾区”概念经历了学术讨论、规划实践和国家战略三个发展阶段,“环珠江口湾区”规划实践阶段的重要概念,在国家新一轮对外开放和区域发展战略背景下,厘清空间发展的演变和规律仍然具有重要的意义。本部分对“城市群”、“空间模式”等论文关键概念进行界定,以此提出论文的研究目标、方法和研究思路。第二部分是对城市形态演进和空间模式的研究进展展开综述,提出文本研究框架。首先,从空间认识的本源出发,梳理从空间形态到空间模式研究的演变;其次,从城市群空间发展的动力机制的研究进展来看,“政府-市场-社会”三元主体构成了我国有关空间动力研究的基本框架;最后,本文认为,空间客体包含了建设空间和生态空间的本底关系,空间治理的实质是推动空间发展的动力主体与空间客体的相互作用关系。以此,本文建立从城市群空间本底关系到空间模式的研究框架。第三部分从环珠江口湾区自然地理、以广府文化为主体的历史人文条件两个方面梳理了湾区形成的空间基础。珠江河口湾的自然地理条件演变影响了城市的形成与发展方向,以广府文化为主体,形成了开放兼容的湾区文化。第四部分利用湾区1992-2013年多时相的卫星遥感影像数据,采用紧凑度指数、分维指数、等扇分析等,揭示湾区城市空间扩展的总体特征、组织差异和方向演变。结果表明,改革开放以来,环珠江口湾区城市建设用地扩展强度总体上呈高速增长,在珠江口喇叭型地形的制约下,建设用地持续向广深、广珠两个方向高速拓展,形成A字型总体空间格局。但珠江口东西两岸扇面规模和紧凑程度上差异较大,两岸发展并不平衡。随着建设空间的拓展,水体、农田等生态服务价值最高的用地类型斑块密度变低,建设空间的“不充分”和高价值生态空间的“破碎化”同步。加上持续台风影响最大的河口湾区域大规模近岸填海造陆,珠江口生态安全面临极大压力。第五部分基于“政府-市场-社会”三元主体理论框架,进一步分析湾区空间发展的动力演变。“政府-市场-社会”主体作用力的交织推动了城市建设空间的拓展,但不同发展阶段主体的合力差异明显。在早期发展阶段,政府力和社会力以迁就市场力的方式吸引投资,造成空间利用的低效和“不充分”;到了中后期,市场力量通过与政府形成各种伙伴关系,主导了城市与区域空间的变革,加速东西两岸发展的“不平衡”。在生态空间的管治上,由于主体之间的利益博弈,生态空间面临碎化和安全压力。第六部分论述在国土空间整体治理趋势下,湾区未来空间逻辑转变和治理趋势。对比纽约的洲际合作治理、旧金山湾区的网络化联合治理和东京湾区的集中型治理模式,环珠江口湾区有充足的平原腹地实现东西岸均衡治理。因此,湾区未来空间治理重点转向对建设空间的柔性引导和生态空间的韧性管治,并建立以政府主体为主导,融合市场主体和社会主体的三元协商机制。第七部分探讨创新经济发展背景下的环珠江口湾区空间模式和结构。以政府力量为主导的国家科学平台建设形成新的创新城市节点,在基础科学研究的引导下,有能力改变传统“核心-边缘”城市体系下“中心城区研发与服务——城市节点产业服务——高新园区技术转化”的单向关系,朝着以“科学创新节点基础科学研究”为原点的新型节点簇群空间模式转变。因此,本文认为,未来创新湾区将逐渐形成“两脊三湾链”的空间结构。以广州-东莞-深圳形成的创新发展主轴和以广州-中山-珠海为次轴成为政府推动空间均衡发展的的关键。另一方面,内湾地区应实行更为严格的生态空间的管治与修复,科学创新城市节点应合理控制组团规模,并通过并通过快速交通设施走廊进行连接,在空间上形成“珠链”式布局;内湾增强发展韧性,主湾强化协同机制,外湾培育增长中心,构建生态与经济交织的网络化格局。第八部分为结论与展望。指出论文主要的结论、创新点及存在的不足之处,展望今后进一步研究的努力方向。本文在以下几个方面尝试了创新:（1）从环珠江口湾区空间的自然环境特征出发,分析自然环境和生态安全与城市群建设空间的本底关系和影响特征,改进了以往空间模式研究中“重城市轻生态”的局限。空间形态研究源于对城市建设空间分析与规律总结,因此有关城市空间形态的研究多用于描述单个城市的建设空间特征。考虑到环珠江口湾区城市建设空间占总用地面积的32%以上,本文运用地理信息技术GIS和遥感技术RS,通过定量分析分析河口湾的自然地理和生态特征,探讨湾区城市建设空间与生态空间形态的本底关系。一是建设空间的不充分与水面、农田等高生态价值的斑块破碎化同步。二是自然地理环境影响了东西岸发展的不平衡,由于东岸地质条件更为稳定,更适宜市场力的投资建设行为。三是通过近岸填海的演变和台风灾害的核密度分析,揭示湾区开发的生态安全压力。最后,基于建设空间和生态空间的关系,本文提出“珠链”式空间布局模式,建设可持续发展的湾区。（2）以往有关空间发展的动力主体研究对象多为政府和市场,本文尝试引入社群概念,对社会主体在湾区城市空间作用机制进行研究。“政府-市场-社会”三元主体的分析视角是学术界较为公认的动力机制分析方法,但在以往的研究中,社会主体往往并不直接作用于城市空间建设,因此相关研究多集中于政府主体和市场主体的关系。本文引入社群理念,对改革开放以来湾区空间发展的分阶段进行合力模型分析,认为早期湾区在自下而上的发展过程,血缘型和地缘型社群在空间发展中发挥了重要的“纽带”作用;在中期以后,则形成了路径依赖的“锚定”作用,成为湾区经济转型的主要障碍之一;在创新经济发展中,则为创新和创业提供了低成本的“容错”空间。社会主体对湾区城市建设空间的影响经历了直接影响,逐渐后退到间接影响,再到半直接影响的过程。社会主体的影响力随着时代演变表明,建立在血源和地缘基础上的乡村社群随着城市空间发展被进一步强化,外来人口融入湾区并逐渐形成业缘型和友缘型社群,逐渐成为创新的源泉,日益庞大的中等收入阶层为湾区社会发展提供了重要保障。因此,本文对于社会主体作用的实证分析,弥补了以往湾区研究中对社会力作用机制的不足,并为未来建立政府引导下的三元协商治理机制提供理论基础。（3）在创新发展的时代趋势下,基于政府、市场和社会主体的空间模式的转变趋势,提出建立以“两脊”+“三道湾链”的湾区空间结构。本文通过梳理环珠江口湾区空间模式演变历程发现,环珠江口湾区经历了点状生长、点轴发展、双核轴带到多元网络的演变过程,在空间表征上与国内外城市群有很大共性。但通过分析空间模式背后的动力机制,本文认为,其他城市群雏形阶段的点状生长大多是由政府或市场力量推动,而在湾区,由分散化的社会主体影响下的生长“点”,并没有成长成为城镇。在长期激烈市场竞争中形成的广深双核轴带结构,孕育了大量的创新型企业。政府权力空间在珠江口两岸的均衡布局,有能力在未来西岸地区发展中起到更为关键的推动作用。因此,本文提出以珠江口为中心,创新性提出构建三道“湾链”的圈层式空间结构。内湾地区打造以国家科学平台为基础的功能区,通过“珠链”式开发,避免对珠江口生态环境造成破坏;主湾则强化中心城区的现代服务能力;外湾地区着眼于区域均衡发展。
米瑾[7]（2019）在《国盾量子股份有限公司投资价值研究》文中提出2018年11月5日注定将被历史铭记。习总书记在上海首届中国国际进口博览会开幕式发表了重要讲话,宣布上海证券交易所设立科创板并试点注册制。中国科技企业实现自己的“纳斯达克”梦即将到来。众所周知,设立科创板并试点注册制对于促进我国多层次资本市场的健康发展以及改革完善资本市场的基础制度,是一个重大举措。经过这些年的发展与实践,投资者与政府部门对于尽快设立科创板并试点注册制已基本达成共识,通过科创板市场,一方面科技创新型企业可以进行股权融资,满足实体企业缺少资金支持的短板,另一方面也可以此作为一个试验田,为创新和发展现有A股主板市场的基础制度提供先行参考。最终,通过不断努力改革和创新为我国投资者提供一个健康、完善、规范的资本市场。近些年来,随着居民收入的快速增长,家庭可支配资金的逐步增多,越来越多的普通投资者开始把眼光投向资本市场。目前,我国以散户投资者为主要投资群体,长期以来形成了炒概念、追热点等投资习惯,追涨杀跌的投机氛围十分严重。“羊群效应”现象在我国股市频繁发生,牛短熊长,股市经常出现大幅剧烈波动,绝大部分投资者亏损严重,这样的局面,是监管机构、上市公司与投资者都不愿接受的。而我们真正需要的是一个上市公司既能健康发展,投资者又能取得丰厚投资回报的双赢局面。因此,如何在快速变化的资本市场环境下运用科学、有效的评价方法对上市公司的投资价值进行正确评估分析,并以此作为重要的投资依据,成为当下我国投资者需要亟待研究和解决的课题。本文在科创板推出之际,致力于研究构建一个适合我国科创板上市公司投资价值的分析框架,并以科创板上市公司“国盾量子”为案例来展示评估分析方法是如何实际运用的,为投资者提供参考和借鉴。首先,本文对科创板的概念进行了简单介绍,并阐述了国家推出科创板的现实意义。接着对科创板上市公司的特点以及针对科创板公司如何进行估值进行了分析研究。其次,在理论研究上,本文以价值投资理念为指导,通过对基本面分析法和估值法的介绍,分析如何对上市公司的投资价值进行理论研究,以及在此研究领域国内外学者的目前理论研究现状,并对所述文献资料进行了评述。最后,为了详细阐明科创板类公司的特点和如何对其进行估值,本文以在我国率先从事量子通信技术产业化的开拓者、实践者和引领者——“国盾量子”为例,进行了详细的案例研究。在对量子通信概念和国内外量子通信行业目前发展概况进行简单介绍后,详细的对国盾量子公司进行了经营分析、财务分析、估值分析、投资风险分析。通过详细分析得出,国盾量子作为目前国内量子通信技术产业化领军企业,具有优秀管理能力,经营稳健,发展前景十分广阔,是值得投资者深入跟踪研究的优秀标的之一。运用市盈率和市净率估值法以及现金流折现法进行综合分析计算,得到国盾量子的每股内在价值为58.38-68.83元,以此价格区间作为公司上市后评估实际股票价格是否被高估或低估的标准值。若市场价格大幅偏离此区间,则可作为投资者买入或卖出标的的重要信号。
张小星[8]（2019）在《“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究》文中进行了进一步梳理火车站与其周边地区相互关系的研究在国内外都是既古老又新鲜的话题,原因要归结于铁路是最重要的陆路交通方式之一,一直深刻地影响、改变、重塑着世界的版图、空间、文化、经济等方方面面。铁路在中国也取得了巨大的成就与发展,尤其在新世纪进入高速铁路时代以来,中国已经引领了世界高速铁路的发展,为中国经济社会发展的新格局铺垫了坚实的基础。而火车站是铁路运输系统的重要枢纽和节点,也是城市与区域经由铁路相互连接的重要节点和界面,对各种社会经济活动产生了重要的影响,尤其是在其周边地区的地域空间范围内更显突出,这正构成了火车站与其周边地区相互关系成为重要的研究对象的直接原因。新时期以来中国高铁客站地区建设的理论与实践更凸显了这一命题的战略性意义。在对现有的国内外相关研究成果进行梳理的基础上,结合实证案例中的基本事实和现象以及“车站在地区发展中的角色与作用”的主要线索,本文首先提出了“车站关联地区”的概念设想及研究视角,对其与“车站地区”概念原型的相互关系进行了辨析并希望在实证分析中得以检验。研究提出了“车站关联地区”空间演化的实证研究分析思路及“车站关联地区”与“车站地区”空间开发的规范研究分析思路。据此以广州“三站”地区案例为对象展开讨论。论文共分为六章。第一章绪论,是对论文研究的意义、内容、方法和相关概念进行阐述。第二章铁路与城市互动影响下的广州“三站”,从铁路与城市互动、演变的视角出发,分析了广州“三站”的选址是铁路与城市双方协调、博弈的结果,以及“三站”成为城市功能布局、空间结构演变的重要支点及重要引导因素。第三章广州站关联地区的空间演化及其内在机制分析,在界定“广州站关联地区”空间范围的基础上,实证分析了“关联地区”土地利用的演变、功能业态的主要特征及空间形态的演变,并解析了“关联地区”空间演化的内在机制。第四章广州东站关联地区的空间演化及其内在机制分析,与第三章的分析方法类似,本章亦在界定“广州东站关联地区”空间范围的基础上,实证分析其土地利用的演变、功能业态的主要特征及空间形态的演变,并解析其空间演化的内在机制。第五章广州南站新城空间开发的现状及其发展建议,在广州“两站”关联地区案例以及国内外高铁客站地区案例经验借鉴的基础上,结合“广州南站新城”及“广州南站关联地区”空间发展的机遇、挑战分析,以此展望地区未来的发展。第六章车站地区空间发展的格局、过程与机制解析,在广州“三站”地区案例研究的基础上,本文进一步解析了车站地区空间发展的格局、过程及其机制,即车站角色的演变、空间的演变、要素驱动的作用机理及“站-城”关系的本质。本文是基于广州“三站”地区案例的个案研究,在实证和规范研究的基础上,提出了一个相关研究的分析框架。同时以个案研究为基础,结合国内外案例尤其是与相关经典理论模型的比较分析,从而探讨车站地区问题的个性与共性。分析结果显示“车站关联地区”的研究视角具有较好的适用性,相关结论也将为“车站地区”的城市更新以及空间开发实践提供参考和指导,同时也可以引发我们更好地审视“车站”与“城市”相互关系的再思考。
陈亚男[9]（2019）在《时空压缩背景下的风险投资与企业创新 ——基于中国创业板上市公司的实证研究》文中提出1985年中国新技术创业投资有限公司的成立,标志着风险投资行业在我国的出现,三十多年来我国风险投资行业已经有了长足的发展。值得注意的是,由于信息不对称及逆向选择等原因,风险投资有着较强的地理亲近性,作为对信息极为敏感的风险投资机构,高速铁路通车在一定程度上削弱了原有“地理距离”对风险投资决策的重要影响。日本和欧洲等多个经济体的实践表明,交通基础设施的发展会大幅度降低出行时间成本和运输成本,扩大不同区域之间的开放程度,进而在一定程度上打破知识溢出在地理距离上的限制,增加经济活动集聚的可能性,最终会促进创新的产生。随着我国交通基础设施的不断发展,特别是高速铁路的不断开通,打破了城市之间的边界,对人们的生活和出行方式产生了极大影响。交通运输的发展通过缩短企业之间商务谈判时间和降低信息沟通成本等方式,促进了信息的快速流通,加快了人员、资本和技术等生产要素在不同城市之间的流动速度。随着我国高速铁路的不断建设,高铁网络化时代所带来的时空压缩效应,使得人们在时间距离和相对经济距离不变的情况下,地理距离逐渐增大。那么,我国高速铁路通车带来的时空压缩效应是否会通过降低时间和沟通成本改变风险投资机构的地理亲近性,进而加强对被投资企业的监督,最终对被投资企业的创新能力产生积极的影响呢?研究这些问题,对深入了解我国风险投资对被投资公司创新水平的影响,推动我国风险投资行业的健康发展,提升被投资公司的创新能力,增强我国经济的创新力有着十分重要的意义。然而,现有的研究成果并未对此做出明确解答,本文以我国高速铁路通车这一准自然实验对风险投资影响创业企业进行研究,试图全面系统地分析风险投资对创业企业创新能力的影响、高铁通车带来的时空压缩效应对风险资本的投资行为影响以及时空压缩背景下的风险投资与创业企业创新。本文在梳理现有研究风险投资与被投资企业之间关系的有关文献基础上,结合委托代理理论、信息不对称理论、新经济地理学和时空压缩理论,对我国风险投资的发展现状以及风险投资影响被投资公司创新的影响机制进行了分析。首先,本文全面分析了风险资本的不同投资策略对被投资公司创新能力的影响,包括分阶段投资、联合投资以及投资时企业所处阶段等;其次,利用双重差分模型和Heckman两阶段模型从区分风险投资的投前筛选和投后增值效应的角度,分析了风险投资对企业创新能力的“筛选”效应和“价值增值”效应。接下来,基于交通运输发展对地区可达性及经济发展影响的理论基础,本文将高速铁路通车带来的时空压缩效应纳入分析框架,分析了时空压缩效应对风险资本投资行为的影响。第四,基于高速铁路通车这一准自然实验,研究了时空压缩背景下风险投资机构对被投资企业创新能力的影响。最后,根据实证分析结果并结合我国现实情况,提出了有关政策建议。本文的研究结论主要有以下四点:首先,风险资本投资、风险资本分阶段投资以及风险投资分阶段投资总轮次对专利总数和发明专利数量的增加都有显着的影响,由于发明专利更能体现专利的质量,结果表明有风险资本支持的公司更加重视企业的专利质量。然而,风险投资机构采取辛迪加投资的策略不利于被投资企业创新水平的提升,可能的原因是当采取辛迪加投资的策略时,风险投资机构存在搭便车现象。风险投资机构的投资阶段越靠后,越不利于被投资公司创新能力的提高,风险资本投资处于种子期和初创期的企业能有效降低创业企业的融资约束,更有可能提升其创新能力。其次,风险资本存在明显的投资前“筛选”效应,在投资时选择了那些创新水平较高的公司,并且风险资本在投资后并没有显着提高被投资公司的创新能力。但是在考虑样本选择偏误之后发现,存在遗漏的影响风险投资筛选被投资企业时的不可观测因素。在考虑了不可观测因素的影响之后,风险投资机构能显着提高被投资企业的创新水平。第三,高铁通车之后,风险投资更倾向于采取分阶段投资策略。加入地理距离圈层的虚拟变量后分析发现,高铁开通之后对于600千米以内的被投资公司,风险投资机构更倾向于采取分阶段投资策略,高铁开通对风险资本投资策略的影响仍然受地理距离的限制。同时,风险投资对处于种子期和初创期的企业投资显着增加,有助于缓解处于企业生命周期早期阶段的公司融资约束的问题,说明高铁的通车能降低风险投资的出行成本和信息搜集成本,加强对这类企业的沟通交流以降低信息不对称程度,推动创业企业的快速发展。由于国有企业在创新能力、资本回报率和全要素生产率方面较低,风险投资通过增加分阶段投资的总轮次来为所投资的国有企业提供更多的增值服务,同时对国有企业更倾向于选择联合投资的策略,加强对国有被投资企业的监督。最后,高铁通车之后,对有风险投资支持公司的专利总数和发明专利数量有显着的增加作用,时空压缩效应改变了原有地理距离对风险资本的时空约束,通过降低风险投资机构与被投资公司之间的沟通往来成本,加强对被投资公司的监督以及为企业提供更多增值服务等方式,提高被投资公司的创新质量。在投资距离小于500千米的范围内,高铁通车所引起的时空压缩效应,显着提高了有风险投资支持的被投资公司的专利总数和发明专利数量,意味着风险投资机构更加重视被投资公司的创新质量,而不仅仅只关注专利数量的增加。时空压缩背景下,风险投资机构能显着提高非同一地区的被投资公司的创新水平,风险投资机构能显着提高获得联合投资的被投资企业的创新水平。基于以上的研究结论,本文提出的政策建议主要包含三个方面:一是进一步加强对风险投资机构的引导,促进我国风险投资行业的快速发展。本文的实证结果已证实了风险投资对被投资公司创新能力的提升作用,但是我国风险投资机构仍存在较多的问题,风险资本的投资阶段偏后,我国政府应制定实施一系列引导政策,引导风险投资机构加大对早期初创企业的投资,引导风险资本更多地流向高新技术行业以及创新型企业。二是不断促进创业企业的健康发展。应不断地完善相关法律法规,为风险投资行业的发展和对企业创新能力提升作用的发挥以及我国创业企业的健康发展创造良好的制度环境,加强对中小企业创新的支持,促进科技成果转化。可以成立一些专业的信息中介和咨询机构,减少风险投资机构与创业企业之间的信息不对称程度和交易成本,提高其投资效率,发挥其对促进创业企业发展的重要作用。同时,应不断加强我国的知识产权保护力度,提高创业企业的创新意愿,增加企业的创新产出,进而不断提升企业的创新水平。三是加大对高速铁路建设的投资,重视高铁对风险投资及知识溢出的作用。应重视中西部地区的高铁建设及高铁分支线路的建设,促进我国高铁形成更密集的网络,风险投资应充分利用高铁带来的出行成本及监督管理成本降低的优势,提升其投后管理和增值服务能力,从而促进被投资企业的发展。本文可能的增量贡献在于以下三点:首先,本文拓展了风险投资与企业创新的研究视角。以往文献仅仅分析了风险投资的地理亲近性,与既有文献有所创新的是,本文在考虑风险投资与被投资公司之间地理距离的基础上,从新经济地理学角度,以高速铁路通车这一外生变量进行准自然实验分析,研究高铁通车通过改变地理距离的时空约束,产生时空压缩效应的背景下,风险投资对被投资企业创新能力的影响,从而丰富和拓展了风险投资与企业创新的研究视角。第二,本文将时空压缩与风险投资的研究拓展到微观层面。我国现有研究时空压缩与风险投资的文献仅局限于城市层面,分析时空压缩对高铁沿线城市获得风险投资金额及退出成功率的影响,对时空压缩影响风险投资的地理偏好进行分析,尚无文献研究深入到企业层面,更没有文献研究时空压缩背景下的风险投资与被投资企业的创新,本文将时空压缩与风险投资的研究拓展到企业层面,从微观层面研究时空压缩背景下风险投资对企业创新的影响,进一步丰富时空压缩影响风险投资与企业创新的相关研究。第三,本文将地理学分析法纳入研究分析框架中。鲜有风险投资相关的文献选取地理学分析法研究相关问题,本文利用地理学分析方法绘制我国风险投资机构的投资范围图,以及时空压缩影响下我国风险资本投资的变化图。
张海晓[10]（2019）在《基于期权调整利差法的PPP项目资产证券化价值评估研究》文中认为近年来,我国PPP模式在政策的支持下迅速得到发展,其作为一种公共部门和私营机构提供公共基础设施服务而建立的合作伙伴关系,越来越多的被应用于各类基础设施项目中,如道路、供暖、水务等。PPP模式不仅缓解了基础设施项目融资难问题,而且还减轻了地方政府财政压力,进一步提升了公共基础设施服务的质量。但是作为融资模式,考虑到PPP项目从建设期到最后的运营期,持续周期较长,投资回收慢,不利于吸引投资者尤其是社会资本投资。传统的银行贷款由于贷款期限无法匹配项目的运营期,也已无法满足项目的资金需求。2016年发改委发布相关通知,提出了PPP项目与资本市场深度发展相融合,“财政与金融的有效联姻”成为PPP项目融资的重要引擎和推力,政策上的利好,也加快了PPP项目资产证券化的进程。而有效利用资产证券化这一金融工具,顺利推进PPP项目落地,一个关键环节就是PPP项目资产证券化的价值评估,也就是对资产证券化中基础资产的价值评估。公允的价值对于资产证券化产品的设计发行及市场交易都是重要的理论依据和价值参考。本文通过阅读大量文献,针对PPP项目资产证券化过程中的基础资产进行价值评估研究。而就现有的研究来说,大多集中于产品定价上,对基础资产的估值研究较少,且已有的研究中方法大多采用静态现金流法,静态利差法等,也有采用期权调整利差法进行估值研究的,但是相对较少。对利率的估计也大多采用资本资产定价模型,取固定收益率,而国内目前的证券化产品基本为浮动利率,因此该方法在应用上存在很大局限性,不符合市场真实状况。本文在前人研究的基础上,采用期权调整利差法并结合蒙特卡洛模拟法来估计PPP项目资产证券化的价值,也即资产证券化中基础资产的价值。利率分析采用CIR单因素模型,构建利率期限结构,动态描述收益率曲线;现金流是基于历史数据采用趋势分析法进行预测,并加入可能产生的违约风险因素,对其进行调整;而利差值一般采用类似产品的各级票面利率加权平均与基准利率的差值进行计算;最后构建出适合PPP项目资产证券化的价值评估模型,并借助国内首单燃气--嘉兴天然气收费收益权项目进行价值评估模型的应用分析。以期寻求更合理的价值评估方法,评估出标的资产的公允价值,为PPP项目资产证券化的价值评估研究提供借鉴和参考。
二、企业级证券网建设解析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、企业级证券网建设解析（论文提纲范文）
（3）Z高速公路上市公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 致谢 摘要 ABSTRACT 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文内容及结构 |
| 1.3.1 论文主要内容 |
| 1.3.2 论文研究方法 |
| 1.3.3 论文结构 2 Z公司外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析 |
| 2.1.1 政治因素分析 |
| 2.1.2 经济因素分析 |
| 2.1.3 社会因素分析 |
| 2.1.4 技术发展因素分析 |
| 2.2 行业环境分析 |
| 2.2.1 行业内竞争者—国内高速公路上市企业 |
| 2.2.2 路网供应者—政府及主管部门 |
| 2.2.3 潜在进入者—PPP模式中的社会投资人 |
| 2.2.4 其他行业替代品供应者—其他交通运输方式 |
| 2.2.5 买方—高速公路使用者 |
| 2.2.6 行业环境分析小结 |
| 2.3 本章小结 3 Z公司发展能力及既有发展战略分析 |
| 3.1 Z公司发展历程及业务结构 |
| 3.1.1 发展历程 |
| 3.1.2 业务结构与规模 |
| 3.2 Z公司核心能力及面临的挑战 |
| 3.2.1 现有资源分析 |
| 3.2.2 基于企业价值链的核心能力分析 |
| 3.2.3 面临的挑战分析 |
| 3.3 Z公司既有发展战略评估 |
| 3.3.1 既有发展战略概述 |
| 3.3.2 SWOT分析小结 |
| 3.3.3 既有发展战略评估 |
| 3.4 本章小结 4 国内外案例及启示 |
| 4.1 国内外高速公路上市企业演变历程分析 |
| 4.1.1 国外高速公路上市企业 |
| 4.1.2 国内高速公路上市企业 |
| 4.2 国内外高速公路上市企业发展战略案例分析 |
| 4.2.1 国外高速公路上市企业案例 |
| 4.2.2 国内高速公路上市企业案例 |
| 4.3 启示 |
| 4.3.1 归核化与多元化交替动态转换 |
| 4.3.2 多元化布局应审慎 |
| 4.3.3 纵向一体化战略下注重母子公司协同 |
| 4.3.4 国际化战略必要且审慎 |
| 4.4 本章小结 5 Z公司发展战略设计及实施保障措施 |
| 5.1 公司发展战略设计 |
| 5.1.1 公司发展战略设计指导理论 |
| 5.1.2 公司层发展战略 |
| 5.1.3 业务层战略 |
| 5.1.4 职能层战略 |
| 5.2 Z公司发展战略实施保障措施 |
| 5.2.1 公司组织架构 |
| 5.2.2 公司治理结构 |
| 5.2.3 企业管理方式 |
| 5.2.4 人力资源配置 |
| 5.2.5 资本运作能力 |
| 5.3 本章小结 6 结论与展望 |
| 6.1 论文主要工作及结论 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 参考文献 学位论文数据集 |
（4）电子政府信用体系及其构建研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起 |
| (一)研究背景 |
| (二)问题的提出 |
| (三)研究意义 |
| 二、国内外研究和实践现状 |
| (一)美国电子政府信用研究和实践现状 |
| (二)欧盟电子政府信用研究和实践现状 |
| (三)中国电子政府信用研究和实践现状 |
| 三、理论依据 |
| (一)整体性治理理论 |
| (二)三维信用论 |
| (三)制度经济学理论 |
| 四、研究思路与方法 |
| (一)研究思路 |
| (二)分析框架 |
| (三)研究方法 |
| 第一章 电子政府信用体系的相关概念 |
| 一、政府信用相关概念的理解 |
| (一)信任 |
| (二)信用 |
| (三)政府信用 |
| 二、电子政府信用体系的内涵特征 |
| (一)电子政府信用的概念理解 |
| (二)电子政府信用体系的内涵范畴 |
| (三)电子政府信用体系的主要特征 |
| 本章小结 |
| 第二章 行政生态环境信用:电子政府信用体系的基础性要素 |
| 一、行政生态环境信用的目标定位 |
| (一)文化定位 |
| (二)制度定位 |
| (三)平台定位 |
| 二、行政生态环境信用的顶层设计 |
| (一)基于治理视角的顶层设计 |
| (二)基于法律关系的顶层设计 |
| (三)基于政治生态的顶层设计 |
| 三、行政生态环境信用的保障机制 |
| (一)信息人信用的环境保障机制 |
| (二)信息信用的环境保障机制 |
| (三)技术信用的环境保障机制 |
| 四、行政生态环境信用的运行模式 |
| (一)行政生态环境信用的运行样式 |
| (二)行政生态环境信用的运行机制 |
| 本章小结 |
| 第三章 信息人信用:电子政府信用体系的根本性要素 |
| 一、信息人信用的概念及属性 |
| (一)信息人信用的概念模型 |
| (二)信息人信用的属性 |
| 二、信息人信用的权义解析 |
| (一)电子政府行政人的权利解析 |
| (二)电子政府行政人的义务解析 |
| (三)“行政相对人”和“利益相关方”信用的权义解析 |
| 三、对信息人信用的检验研究 |
| (一)构建评估指标的现实目标 |
| (二)构建评估指标的层次逻辑 |
| 四、信息人信用的建构路径 |
| (一)目录式建构——相应电子政府信息人的核心信用功能需求 |
| (二)互动式建构——提高电子政府信息人的协同治理能力 |
| (三)监督式建构——完善电子政府信息人的行政治理意愿 |
| (四)成果式建构——适应电子政府信息人的主流信用评价模式 |
| 本章小结 |
| 第四章 信息信用:电子政府信用体系的核心性要素 |
| 一、信息信用的概念及属性 |
| (一)信息信用的概念模型 |
| (二)信息信用的属性 |
| 二、信息信用规制解析 |
| (一)信息建设的整体性规制 |
| (二)信息治理的制度性规制 |
| (三)信息供给的异质性规制 |
| (四)信息管控的格式化规制 |
| 三、对信息信用的实证研究 |
| (一)构建模型推演的背景描述 |
| (二)构建模型推演的取样调查 |
| (三)构建模型推演的实证研究 |
| (四)构建模型推演的回归分析 |
| 四、信息信用的形塑路径 |
| (一)改善信息传递性,塑造信用形象 |
| (二)增强信息互动性,提升信用影响 |
| (三)提高信息响应度,巩固信用粘度 |
| 本章小结 |
| 第五章 技术信用:电子政府信用体系的支撑性要素 |
| 一、技术信用的概念及属性 |
| (一)技术信用的概念模型 |
| (二)技术信用的属性 |
| 二、技术信用配置解析 |
| (一)技术信用与供需配适的差异化 |
| (二)技术信用与制度驱动的缺失化 |
| (三)技术信用与全球网络的安全化 |
| 三、对技术信用的优化研究 |
| (一)技术信用的危害案例 |
| (二)构建技术信用的现实描述 |
| 四、技术信用的发展路径 |
| (一)协同技术制度发展 |
| (二)划归技术规范界限 |
| (三)提升技术治理高度 |
| 本章小结 |
| 第六章 电子政府信用体系构建的现实策略 |
| 一、电子政府信用体系构建的现实难题 |
| (一)缺乏电子政府信用体系构建的制度保障 |
| (二)缺乏电子政府信用体系构建的推进合力 |
| (三)缺乏电子政府信用体系构建的执行保障 |
| 二、构建电子政府信用体系构建的实施策略 |
| (一)建立统一的标准规范,保障各要素建设、运维和使用信用化 |
| (二)建立系统的法规政策,推进各要素建设、运维和使用合法化 |
| (三)建立严格的管理制度,保障各要素建设、运维和使用制度化 |
| (四)建立普适的共享体系,达到各要素建设、运维和使用最大化 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介及博士期间的科研成果情况 |
| 后记 |
（5）云南省高速公路资产证券化融资管理研究 ——以X高速公路项目为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究综述 |
| 一、关于高速公路资产证券化有效作用和价值的研究 |
| 二、关于高速公路资产证券化政策技术风险和实施瓶颈的研究 |
| 三、关于高速公路资产证券化实施落地及应对措施的研究 |
| 四、文献评述 |
| 第三节 研究方法 |
| 一、文献分析法 |
| 二、案例研究法 |
| 三、比较分析法 |
| 第四节 研究思路 |
| 第二章 资产证券化的相关理论 |
| 第一节 资产证券化的概念与理论基础 |
| 一、资产证券化的概念 |
| 二、资产证券化的理论基础 |
| 第二节 企业资产证券化的特征 |
| 一、资产重组 |
| 二、风险隔离 |
| 三、信用增级 |
| 第三章 云南省高速公路资产证券化可行性分析及模式与路径 |
| 第一节 云南高速公路发展规划概况 |
| 一、云南省高速公路发展概况 |
| 二、云南省高速公路“十三五”发展规划 |
| 第二节 云南省高速公路资产证券化可行性分析 |
| 一、高速公路资产证券化的必要性 |
| 二、云南省高速公路资产证券化的可行性 |
| 三、云南省高速公路资产证券化的优势 |
| 第三节 云南省高速公路资产证券化运行模式 |
| 一、云南省高速公路资产证券化的设计原则 |
| 二、云南省高速公路资产证券化的主要运行模式 |
| 第四节 高速公路资产证券化存在的问题与原因分析 |
| 一、银行间市场流动性受限 |
| 二、证券发行制度不完善 |
| 三、证券化中SPV及投资者的纳税问题 |
| 四、资产抵押的法律问题 |
| 五、资信评级问题 |
| 第四章 云南省X高速公路资产证券化融资项目与风险分析 |
| 第一节 云南省X高速公路资产证券化概况 |
| 一、X高速公路资产证券化基本情况 |
| 二、X高速公路资产证券化专项计划发行情况 |
| 三、X高速公路资产证券化增信措施 |
| 第二节 X高速公路资产证券化定价模型 |
| 一、蒙特卡洛模拟定价模型 |
| 二、参数设定 |
| 三、数学模型的实现、结果与分析 |
| 第三节 云省南X高速公路资产证券化风险评价 |
| 一、层次分析法 |
| 二、风险指标递阶层次搭建 |
| 三、风险判断矩阵的构建 |
| 四、风险控制建议 |
| 第五章 云南省高速公路资产证券化的改进建议与保障措施 |
| 第一节 云南省高速公路资产证券化的改进建议 |
| 一、依据高速公路行业的特点设计债券产品 |
| 二、提高资产证券化的信用增级效用 |
| 三、从风险防范角度选择合适的标的产品 |
| 四、选择信誉度高、实力强的金融机构担任SPV |
| 第二节 云南省高速公路资产证券化改进的保障措施 |
| 一、健全企业资产证券化相关法制,加强对资产证券化的金融监管 |
| 二、在资产支持收益专项资产管理计划中完善破产隔离机制 |
| 三、完善有关的配套税收会计制度 |
| 四、云南省交通行业可大规模运用资产证券化进行滚动融资 |
| 第六章 结论与展望 |
| 第一节 结论 |
| 第二节 展望 |
| 附录 蒙特卡洛模拟定价模型MATLAB建模程序 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2.1 全球化和信息化推动下的城市群发展 |
| 1.2.2 城市群成为国家重要的战略空间载体 |
| 1.2.3 国土空间规划体系下的空间治理变革 |
| 1.2 湾区的概念提出与研究进展 |
| 2.1.1 有关湾区研究的三个阶段与概念内涵的转变 |
| 2.1.2 湾区空间发展相关研究的进展 |
| 2.1.3 本次研究问题的提出 |
| 2.1.4 本文研究的环珠江口湾区的空间范围 |
| 1.3 概念辨析与界定 |
| 1.3.1 城市群的概念与基本特征 |
| 1.3.2 城市空间形态与空间结构的相互关系 |
| 1.3.3 城市空间模式的概念内涵 |
| 1.4 研究的目标与意义 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究思路、方法与主要内容 |
| 1.5.1 研究思路与技术路线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 主要内容 |
| 2 城市群空间研究进展与研究框架 |
| 2.1 城市群空间研究的要素组成与模式演变 |
| 2.1.1 对空间认识的转变 |
| 2.1.2 城市空间研究的构成要素 |
| 2.1.3 由单一城市到城市群的空间模式研究 |
| 2.1.4 城市群空间模式的动态演变 |
| 2.2 城市群空间演变的动力机制 |
| 2.2.1 全球化和市场化作用下的发展动力 |
| 2.2.2 城市群空间发展的动力研究 |
| 2.2.3 “政府-市场-社会”三元主体的作用机制 |
| 2.2.4 主体作用下的空间表征 |
| 2.3 空间模式研究的相关理论基础 |
| 2.3.1 基于动力主体的引导 |
| 2.3.2 基于对空间客体的协调 |
| 2.3.3 主体与客体研究的融合:空间治理 |
| 2.4 建立湾区空间模式研究框架 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 湾区形成的自然人文基础 |
| 3.1 湾区自然地理基础 |
| 3.1.1 自然地理条件与“湾区” |
| 3.1.2 环珠江口湾区总体地理特征 |
| 3.1.3 河口湾形态演变和经济活动 |
| 3.2 湾区历史人文基础 |
| 3.2.1 岭南三大民系与湾区空间分布 |
| 3.2.2 岭南文化来源特征 |
| 3.2.3 以广府文化为主体的湾区文化 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 湾区城市群空间形态的演进研究 |
| 4.1 数据来源及处理 |
| 4.1.1 数据的选取与发展阶段划分 |
| 4.1.2 影像数据的处理 |
| 4.2 湾区城市群建设空间形态的扩展特征 |
| 4.2.1 建设空间演变的总体特征 |
| 4.2.2 建设用地规模的快速拓展 |
| 4.2.3 建设空间扩展的轴向集聚 |
| 4.2.4 空间形态的分维与紧凑度 |
| 4.3 湾区城市群自然生态空间形态的演变 |
| 4.3.1 湾区自然生态空间的演变历程 |
| 4.3.2 湾区自然生态空间形态指数特征 |
| 4.3.3 环珠江口生态空间与岸线演变 |
| 4.3.4 台风气候影响下的空间安全风险 |
| 4.4 环珠江口湾区城市群空间形态关系的总体判断 |
| 4.4.1 向湾演进与珠江口A字形空间结构的形成 |
| 4.4.2 环珠江口湾区空间开发的不平衡 |
| 4.4.3 城市群建设空间拓展的不充分 |
| 4.4.4 珠江口区域的生态碎化与安全压力 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 湾区城市群空间发展的动力机制与空间模式演变 |
| 5.1 政府行为推动湾区空间结构演变 |
| 5.1.1 中央政府的宏观政策推动核心城市的形成 |
| 5.1.2 省级政府协同与调控促进城市群区域一体化 |
| 5.1.3 地方政府的空间竞争促使城市群向多中心转变 |
| 5.1.4 政府行为影响下的湾区空间特征:对称型等级化 |
| 5.2 市场发展引起城市建设空间扩展 |
| 5.2.1 从村镇工业化到创新发展的产业集聚与动力转变 |
| 5.2.2 典型产业模式与经济的梯队型格局 |
| 5.2.3 市场机制下不同产业类型企业的空间集聚特征 |
| 5.2.4 市场行为影响下的湾区空间特征:多中心网络化 |
| 5.3 社会需求促使空间内涵发生转变 |
| 5.3.1 人口快速增长与城镇化水平的提升 |
| 5.3.2 人口密度的双核圈层空间分布 |
| 5.3.3 社会阶层结构由纺锤型向橄榄型转变 |
| 5.3.4 社会行为影响下的湾区空间特征:社群多元化 |
| 5.4 “政府-市场-社会”主体交织推进的动力机制 |
| 5.5.1 “政府-市场-社会”交织推进的建设空间拓展 |
| 5.5.2 主体的合力差异导致空间的不平衡和不充分 |
| 5.5.3 以政府治理为主导的生态空间管控 |
| 5.5.4 主体的利益博弈导致生态碎化困境 |
| 5.5 “政府-市场-社会”主体推动下的湾区空间模式与结构演变 |
| 5.5.1 1978-1992年,村镇工业化推动湾区点状生长模式 |
| 5.5.2 1992-2002年,工业转型促进城镇空间点轴发展 |
| 5.5.3 2002-2012年,现代服务驱动中心城市崛起 |
| 5.5.4 2013年至今,科技创新成为湾区发展源泉 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 湾区城市群空间作用逻辑转变与治理趋势 |
| 6.1 世界湾区的空间模式特征 |
| 6.1.1 纽约湾区:州际合作模式 |
| 6.1.2 旧金山湾区:网络化联合模式 |
| 6.1.3 东京湾区:单核集中型模式 |
| 6.1.4 与三大国际湾区的比较与借鉴 |
| 6.2 从对空间发展的引导走向空间底线管控 |
| 6.2.1 国土空间的整体治理:自然资源管理框架下的体系重构 |
| 6.2.2 建设空间的柔性治理:以功能区引导发展转型 |
| 6.2.3 生态空间的底线治理:从刚性管控走向韧性适应 |
| 6.3 从政府治理走向政府主导下的多元协商治理 |
| 6.3.1 政府主体的治理趋势 |
| 6.3.2 市场主体的治理趋势 |
| 6.3.3 社会主体的治理趋势 |
| 6.3.4 政府主导下的“多元协商”治理体系 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 环珠江口湾区的空间模式 |
| 7.1 湾区发展的目标与责任 |
| 7.1.1 服务于国家开放和转型发展战略 |
| 7.1.2 打造全球影响力的科技创新中心 |
| 7.1.3 建设宜居宜业宜游的优质生活圈 |
| 7.2 创新发展趋势下的湾区空间发展模式转变 |
| 7.2.1 以国家科学平台为引擎的节点簇群空间模式 |
| 7.2.2 以企业技术转化为主导的双核轴带空间模式 |
| 7.2.3 以社群创新创业为重点的多元网络空间模式 |
| 7.3 构建以环湾为核心的区域空间结构 |
| 7.3.1 历年空间规划的结构演变 |
| 7.3.2 立脊:推动更为均衡的空间发展 |
| 7.3.3 铸链:创新湾链空间的无地界协作 |
| 7.4 加强空间发展的核心要素管控 |
| 7.4.1 重塑区域:协调建设空间和生态空间 |
| 7.4.2 打破边界:推动无地界的协同发展 |
| 7.4.3 培育节点:创新功能区协同体系 |
| 7.4.4 打通路径:优化东西岸通道体系 |
| 7.5 创新主体协同治理模式 |
| 7.5.1 培育空间治理的制度厚实 |
| 7.5.2 强化生态空间的韧性治理 |
| 7.5.3 促进湾区治理的文化认同 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与启示 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 珠江口东西两岸空间发展的不平衡与不充分程度增大 |
| 8.1.2 “政府-市场-社会”主体合力在环珠江口湾区空间形态与模式演变中具有阶段性、复合性特征 |
| 8.1.3 创新经济趋势下的湾区空间模式和两脊三湾链空间结构 |
| 8.2 论文的创新与存在的不足 |
| 8.2.1 论文的创新 |
| 8.2.2 存在的不足 |
| 8.3 对未来发展的启示 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）国盾量子股份有限公司投资价值研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 科创板概述 |
| 1.2.1 科创板介绍 |
| 1.2.2 设立科创板的意义 |
| 1.2.3 科创板与创业板及新三板的比较 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 上市公司投资价值分析的理论基础及文献综述 |
| 2.1 上市公司投资价值分析的理论基础 |
| 2.1.1 价值投资理论 |
| 2.1.2 技术分析理论 |
| 2.2 上市公司投资价值估值方法 |
| 2.2.1 相对估值法 |
| 2.2.2 绝对估值法 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 国外文献综述 |
| 2.3.2 国内文献综述 |
| 2.3.3 文献述评 |
| 第3章 量子通信行业分析 |
| 3.1 量子通信介绍 |
| 3.1.1 量子通信定义 |
| 3.1.2 量子通信的具体应用 |
| 3.2 量子通信行业国内外发展现状 |
| 3.3 量子通信行业的外部环境分析(PEST分析法) |
| 3.4 市场竞争力分析(波特五力模型) |
| 3.5 量子通信行业前景展望 |
| 第4章 公司分析 |
| 4.1 经营分析 |
| 4.1.1 主营业务 |
| 4.1.2 公司市场地位 |
| 4.1.3 公司的SWOT分析 |
| 4.2 财务分析 |
| 4.2.1 盈利能力分析 |
| 4.2.2 偿债能力分析 |
| 4.2.3 营运能力分析 |
| 4.2.4 成长性分析 |
| 4.2.5 财务分析结论 |
| 第5章 估值及投资风险分析 |
| 5.1 可比公司选择 |
| 5.2 估值计算及结果 |
| 5.2.1 市盈率计算过程及结果 |
| 5.2.2 市净率计算及结果 |
| 5.2.3 现金流折现法估值计算及结果 |
| 5.2.4 估值结果分析 |
| 5.3 投资风险分析 |
| 5.3.1 技术突破风险 |
| 5.3.2 现金流风险 |
| 5.3.3 股价波动风险 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 火车站与其周边地区相互关系研究的意义 |
| 1.1.2 案例的比较分析是火车站与其周边地区相互关系研究最重要的方法之一 |
| 1.1.3 问题的提出:广州三大铁路客站地区作为案例研究的典型意义 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 研究对象的复杂性 |
| 1.3.2 相关研究综述 |
| 1.3.3 相关研究主要问题与不足 |
| 1.3.4 研究将聚焦的基本理论命题 |
| 1.4 研究视角 |
| 1.4.1 “车站关联地区”的提出及其与“车站地区”的辨析 |
| 1.4.2 案例比较分析方法之于“车站地区”命题的综合应用 |
| 1.4.3 “车站关联地区”空间演化的实证研究分析思路 |
| 1.4.4 “车站关联地区”、“车站地区”空间开发的规范研究分析思路 |
| 1.5 研究意义 |
| 1.5.1 理论意义 |
| 1.5.2 实践意义 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 研究框架 |
| 第二章 铁路与城市互动影响下的广州“三站” |
| 2.1 导言 |
| 2.1.1 广州中心城区之铁路与城市互动演变的主要历程 |
| 2.1.2 广州“三站”之客运量对城市经济增长贡献的检验分析 |
| 2.1.3 广州“三站”是铁路与城市互动影响的主要焦点 |
| 2.2 广州“三站”的选址过程及其决策机制 |
| 2.2.1 “铁路主导”:广州站的选址、建设 |
| 2.2.2 “城市主导”:广州东站的选址、建设 |
| 2.2.3 “铁路与城市合谋”:广州南站的选址、建设 |
| 2.3 广州“三站”的运输功能分析 |
| 2.3.1 广州站的运输功能分析 |
| 2.3.2 广州东站的运输功能分析 |
| 2.3.3 广州南站的运输功能分析 |
| 2.4 广州“三站”对城市空间结构的主要影响 |
| 2.4.1 广州站是现代城市格局初步形成的重要因素 |
| 2.4.2 广州东站是天河城市中心区空间结构演化的重要支点 |
| 2.4.3 广州南站是城市“南拓”发展战略的重要“棋子” |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 广州站关联地区的空间演化及其内在机制分析 |
| 3.1 导言 |
| 3.2 “广州站关联地区”土地利用的演变:车站的主导作用 |
| 3.2.1 “前广州站时代”:城市郊区演变为城乡结合部的空间、景观格局 |
| 3.2.2 “一站时代”:单向分布、公服设施用地的圈层布局与旅馆用地的扩展 |
| 3.2.3 “两站及三站时代”:双向分布、批发市场用地主导及其成片发展 |
| 3.2.4 “广州站关联地区”土地利用演变的总体特征 |
| 3.3 “广州站关联地区”的功能业态:车站客流经济为主体走向车站诱导经济为主体 |
| 3.3.1 基于建筑面积数据的分析 |
| 3.3.2 基于邮政编码分区单元的企业数据分析 |
| 3.3.3 小结 |
| 3.4 “广州站关联地区”空间形态与交通体系的演变 |
| 3.4.1 空间形态:级差地租导向 |
| 3.4.2 交通体系:单向平面放射体系走向双向立体网格体系 |
| 3.5 “广州站关联地区”空间演化的总体特征及其内在机制分析 |
| 3.5.1 空间演化的总体特征 |
| 3.5.2 内在机制 |
| 3.5.3 车站与关联地区商贸批发业之运输联系的问卷及访谈调研 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 广州东站关联地区的空间演化及其内在机制分析 |
| 4.1 导言 |
| 4.2 “广州东站关联地区”土地利用的演变:车站的辅配作用 |
| 4.2.1 “前广州东站时代” |
| 4.2.2 “两站及三站时代” |
| 4.2.3 “广州东站关联地区”土地利用演变的总体特征 |
| 4.3 “广州东站关联地区”的功能业态:车站诱导经济成为主体 |
| 4.3.1 基于建筑面积数据的分析 |
| 4.3.2 基于邮政编码分区单元的企业数据分析 |
| 4.3.3 小结 |
| 4.4 “广州东站关联地区”空间形态与交通体系的演变 |
| 4.4.1 空间形态:城市轴线导向为主 |
| 4.4.2 交通体系:双向立体枢纽体系的形成 |
| 4.5 “广州东站关联地区”空间演化的总体特征及其内在机制分析 |
| 4.5.1 空间演化的总体特征 |
| 4.5.2 内在机制 |
| 4.5.3 车站与关联地区商务服务业之运输联系的问卷及访谈调研 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 广州南站新城空间开发的现状及其发展建议 |
| 5.1 导言 |
| 5.2 “广州南站新城”空间开发的现状 |
| 5.3 广州“两站”关联地区案例的总结 |
| 5.4 “广州南站新城”与广州“两站”关联地区的差异及其挑战 |
| 5.5 “广州南站新城”空间开发的主要策略 |
| 5.6 “广州南站新城”的愿景展望 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 广州“三站”地区空间发展的格局、过程与机制解析 |
| 6.1 导言 |
| 6.2 广州“三站”地区演绎了三种空间发展模式 |
| 6.3 广州“三站”规划思想演变:车站作为城市发展的“工具”属性不断增强 |
| 6.4 “车站关联地区”构成一种独特的城市空间类型 |
| 6.5 车站地区要素驱动的作用机理 |
| 6.6 “站-城”关系的本质是空间供给与需求的匹配 |
| 结论与讨论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）时空压缩背景下的风险投资与企业创新 ——基于中国创业板上市公司的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 一、研究背景及意义 |
| (一)研究背景 |
| (二)研究意义 |
| 二、文献综述 |
| (一)时空压缩的经济效应 |
| (二)风险投资与被投资创业企业创新 |
| (三)本地偏好、时空压缩与风险投资 |
| (四)时空压缩背景下风险投资与企业创新 |
| (五)文献述评 |
| 三、研究内容、框架及方法 |
| (一)研究内容 |
| (二)研究框架 |
| (三)主要研究方法 |
| (四)技术路线图 |
| 四、本文的主要创新及不足之处 |
| (一)本文的主要创新点 |
| (二)本文的不足之处 |
| 第一章 时空压缩、风险投资与企业创新：特征事实、理论分析与影响机制 |
| 第一节 风险投资影响企业创新的作用机制 |
| 一、风险投资的不同特征影响企业创新的机制 |
| 二、风险资本的不同投资策略与企业创新 |
| 第二节 时空压缩影响风险投资行为的特征事实 |
| 一、高速铁路发展的时空压缩效应 |
| 二、我国风险投资的空间分布 |
| 三、时空压缩背景下风险投资的地理距离偏好 |
| 第三节 时空压缩、风险投资与企业创新：一个逻辑分析框架 |
| 一、风险投资影响企业创新的理论基础和逻辑关联 |
| 二、时空压缩背景下风险投资与企业创新：理论基础和逻辑关联 |
| 三、时空压缩效应下的风险投资与创业企业创新理论框架 |
| 本章小结 |
| 第二章 风险资本投资策略对创业企业创新的影响分析 |
| 第一节 理论分析及研究假设 |
| 一、风险投资与被投资企业创新 |
| 二、风险资本的投资策略与被投资企业创新 |
| 第二节 变量选择与样本说明 |
| 一、样本选择、数据来源及说明 |
| 二、变量选取及定义 |
| 第三节 实证分析 |
| 一、初步分析及描述性统计结果 |
| 二、风险投资对企业创新能力影响的实证分析 |
| 三、稳健性检验 |
| 本章小结 |
| 第三章 风险投资投前筛选、投后增值与创业企业创新 |
| 第一节 理论分析 |
| 一、风险资本投资前的“筛选”效应 |
| 二、风险资本投资后的“增值”效应 |
| 第二节 变量选择及样本说明 |
| 一、样本选择、数据来源及说明 |
| 二、变量选取及定义 |
| 第三节 实证分析 |
| 一、风险投资对企业创新水平的总体效应分析 |
| 二、风险投资的投前筛选效应分析 |
| 三、风险投资的投后增值效应分析 |
| 四、稳健性检验 |
| 本章小结 |
| 第四章 时空压缩对风险投资行为的影响 |
| 第一节 理论分析及研究假设 |
| 一、时空压缩与风险资本投资策略 |
| 二、时空压缩效应下风险资本对不同企业的投资 |
| 第二节 变量选择及样本说明 |
| 一、模型、变量选取及定义 |
| 二、样本选择、数据来源及说明 |
| 第三节 实证分析 |
| 一、描述性统计结果 |
| 二、时空压缩对风险投资行为的实证分析 |
| 三、稳健性检验 |
| 本章小结 |
| 第五章 时空压缩、风险投资与创业企业创新 |
| 第一节 理论分析及研究假设 |
| 一、时空压缩效应下风险投资与被投资企业创新 |
| 二、时空压缩效应下风险投资对不同企业创新能力的影响 |
| 第二节 实证分析 |
| 一、样本选择、数据来源及说明 |
| 二、时空压缩效应下风险投资影响被投资公司创新水平的实证分析 |
| 三、稳健性检验 |
| 本章小结 |
| 研究结论与政策建议 |
| 一、主要研究结论 |
| (一)风险投资的不同投资策略对被投资公司创新能力的影响 |
| (二)风险投资机构的投前筛选及投后增值效应 |
| (三)时空压缩效应对风险投资行为的影响 |
| (四)时空压缩背景下风险投资对被投资公司创新能力的影响 |
| 二、政策建议 |
| (一)加强对风险投资机构的引导,促进风险投资行业的快速发展 |
| (二)进一步推动创业企业的健康发展 |
| (三)重视高铁对风险投资及知识溢出的作用 |
| 三、未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（10）基于期权调整利差法的PPP项目资产证券化价值评估研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与目的意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 PPP融资模式的研究 |
| 1.2.2 资产证券化的研究 |
| 1.2.3 PPP资产证券化的研究 |
| 1.2.4 文献述评 |
| 1.3 研究内容及框架 |
| 1.4 研究方法及创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 创新点 |
| 2 PPP项目资产证券化及其价值评估相关理论 |
| 2.1 PPP项目的概念 |
| 2.2 资产证券化的概念及分类 |
| 2.3 PPP项目资产证券化的理论分析 |
| 2.3.1 PPP项目资产证券化的业务流程 |
| 2.3.2 PPP项目资产证券化的特点 |
| 2.3.3 PPP项目资产证券化的风险分析 |
| 2.3.4 PPP项目资产证券化的市场状况 |
| 2.4 PPP项目资产证券化的价值评估方法 |
| 2.4.1 成本法 |
| 2.4.2 市场法 |
| 2.4.3 收益法 |
| 3 基于期权调整利差法的价值评估模型构建 |
| 3.1 基础模型分析 |
| 3.2 价值评估模型构建 |
| 3.3 利率期限结构分析 |
| 3.3.1 利率期限结构的概念 |
| 3.3.2 CIR模型构建利率期限结构 |
| 3.3.3 利率期限结构的路径模拟 |
| 3.4 基础资产未来现金流分析 |
| 3.5 违约风险分析 |
| 3.6 蒙特卡洛模拟法的引入 |
| 4 案例应用 |
| 4.1 案例选择 |
| 4.2 项目概况 |
| 4.2.1 产品结构 |
| 4.2.2 相关交易人 |
| 4.2.3 基础资产 |
| 4.2.4 信用增级措施 |
| 4.3 价值估算 |
| 4.3.1 评估基准日的确定 |
| 4.3.2 基础资产未来现金流预测 |
| 4.3.3 利率期限结构 |
| 4.3.4 利差的确定 |
| 4.3.5 价值评估分析 |
| 4.4 案例启示 |
| 5 对策建议 |
| 5.1 对第三方机构的建议 |
| 5.2 对原始权益人的建议 |
| 5.3 对政府部门的建议 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 :CIR模型参数估计的MATLAB程序 |
| 附录二 :利率路径模拟的MATLAB程序 |
| 致谢 |
四、企业级证券网建设解析（论文参考文献）
- [1]湖北省人民政府关于印发湖北省数字经济发展“十四五”规划的通知[J]. 湖北省人民政府. 湖北省人民政府公报, 2022(01)
- [2]江苏省人民政府办公厅关于印发江苏省“十四五”新型基础设施建设规划的通知[J]. 江苏省人民政府办公厅. 江苏省人民政府公报, 2021(15)
- [3]Z高速公路上市公司发展战略研究[D]. 耿鹏智. 北京交通大学, 2020(04)
- [4]电子政府信用体系及其构建研究[D]. 张贝尔. 吉林大学, 2020(08)
- [5]云南省高速公路资产证券化融资管理研究 ——以X高速公路项目为例[D]. 商山. 云南财经大学, 2020(07)
- [6]环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究[D]. 彭雄亮. 华南理工大学, 2020
- [7]国盾量子股份有限公司投资价值研究[D]. 米瑾. 西南交通大学, 2019(07)
- [8]“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究[D]. 张小星. 华南理工大学, 2019
- [9]时空压缩背景下的风险投资与企业创新 ——基于中国创业板上市公司的实证研究[D]. 陈亚男. 中南财经政法大学, 2019(08)
- [10]基于期权调整利差法的PPP项目资产证券化价值评估研究[D]. 张海晓. 西安建筑科技大学, 2019(06)