一、用阻尼材料降低提速列车轮轨噪声的探讨（论文文献综述）
唐昭[1]（2021）在《复式降噪块地铁车轮减振降噪机理研究》文中研究指明城市轨道交通凭借大运量、低能耗、快捷、无污染等优势,成为了人们出行必不可少的交通工具。然而在为人们提供便利的同时,轨道交通也因为振动和噪声污染为人们所诟病。因此,对轨道交通系统进行减振降噪研究成为了解决噪声污染的关键。本文选取某S型辐板地铁车轮为研究对象,采用一种新型复式降噪块装置对车轮进行振动噪声控制,通过试验和仿真,分析降噪块装置对车轮振动和噪声辐射的抑制效果。同时对复式降噪块的尺寸和轮-块接触状态等参数进行调查与优化,探究车轮振动抑制和声辐射衰减的机理。论文的主要研究内容如下:（1）借助B&K声学分析仪器,在半消声室中对标准车轮W0,复式降噪块车轮W1、W2和W3进行力锤敲击试验和落球撞击试验,测试并分析复式降噪块车轮的模态特性、振动特性和声辐射特性,探究复式降噪块装置对车轮的减振降噪效果;（2）在ANSYS中建立复式降噪块车轮有限元模型和声学模型,通过有限元-边界元法对车轮进行模态分析、振动响应分析和声辐射响应分析,探究复式降噪块车轮的振动特性以及声辐射表现,并将仿真分析结果与试验结果进行对比,验证模型的准确性,为后续参数优化提供模型基础;（3）选取降噪块尺寸、轮-块接触面摩擦系数和轮-块接触预紧力为参数,借助数值模型,计算不同参数下的车轮振动响应情况,并对参数进行优化。对轮-块接触状态进行深入分析,探究复式降噪块对车轮振动的抑制效果以及振动衰减的机理。该论文结合试验与仿真,分析新型复式降噪块地铁车轮的振动特性与声辐射特性,并深入探究车轮振动抑制及声辐射衰减的机理。研究结果表明,复式降噪块的应用对于改善车轮声振特性有积极作用;对降噪块尺寸、轮-块摩擦系数和轮-块预紧力大小等参数进行优化可显着提升车轮声振抑制效果。论文研究结论对轨道交通噪声与振动控制领域的研究与发展具有参考意义。
李克飞,王进,石熠,孙鑫[2]（2021）在《城市轨道交通轮轨噪声主动控制措施应用研究》文中进行了进一步梳理城市轨道交通快速发展的同时也带来一定的噪声污染,轮轨噪声是城市轨道交通主要的噪声源之一。为了有效降低轮轨噪声,提升服务质量,结合典型区间噪声测试,对城市轨道交通轮轨噪声影响因素进行分析。针对性研究速度调整、钢轨打磨、车轮镟修、钢轨阻尼降噪装置等主动控制措施的降噪效果,并提出轮轨噪声的防、治措施建议。结果表明:（1）轮轨噪声随车速变化明显,每减速20 km/h,列车内噪声降低5 dB（A）;（2）轮轨噪声与车轮、钢轨磨耗状态密切相关,钢轨打磨能降低车内噪声3～5 dB（A）,车轮镟修能够降低车内噪声4～6 dB（A）;（3）钢轨阻尼降噪装置能降低轨旁噪声7 dB（A）。
左志远[3]（2020）在《扣件温/频变特性对轨道交通箱梁结构振动噪声的影响研究》文中研究说明扣件系统中提供刚度与阻尼的主要结构为弹性垫板,作为粘弹性阻尼材料（VDM,Viscoelastic Damping Materials）,其力学性能具有明显的环境温度、激振频率相关性。列车通过桥梁时,由轮轨不平顺激励产生的振动能量通过钢轨扣件等轨道结构传递到下部的桥梁,诱发桥梁结构振动,从而向外辐射噪声。在以往的车辆-轨道-桥梁耦合振动与桥梁结构辐射噪声的研究中,扣件的刚度和阻尼通常采用线性简化的方法,导致结果并不能与实际相契合。本文的研究目的就是通过试验与理论表征探明温度与频率对扣件系统弹性垫板力学性能的影响规律,基于频域算法研究弹性垫层温/频变特性对轨道交通箱型梁结构振动与声辐射的影响,进一步对车辆-轨道-桥梁耦合振动与桥梁结构辐射噪声精确快速预测及轨道设计提供理论支持与技术指导。论文以高速铁路WJ-7B扣件常阻力弹性垫板为研究对象,采用试验分析与理论建模相结合的方法,关于WJ-7B扣件常阻力弹性垫板温/频变特性对车辆-轨道-桥梁耦合振动与桥梁结构辐射噪声的影响规律进行研究,主要工作和成果如下:（1）通过查阅国内外文献,系统地归纳和总结了国内外粘弹性材料的动态特性表征、车辆-轨道-桥梁耦合振动以及桥梁结构辐射噪声研究现状,明确了研究内容与研究脉络。（2）由于以往学者们采用的模型不能准确的描述橡胶材料的力学特性,为了更好地表征钢轨扣件弹性垫板的温/频变动态特性,本文将高阶分数导数FVMP模型与温频等效原理结合得到同时包含温度因子和频率因子的弹性垫板温/频变动态力学模型（TFDV模型）。通过对弹性垫板进行了-60～40℃范围内温度扫描试验,显示弹性垫板的动参数具有明显的低温敏感性和高温稳定性;结合TFDV模型、温变试验数据与遗传算法,绘制储能模量、损耗因子考虑温度与频率变化的三维曲面图,表明在一定温度与频率范围内,储能模量与损耗因子的走势在低温高频幅值较大、在高温低频幅值较小。（3）将（2）中建立的TFDV模型代入采用动柔度法建立的车辆-轨道-桥梁耦合动力计算模型,通过虚拟激励法求解车辆子系统与轨道-桥梁子系统的动力响应,以此来计算弹性垫板温/频变特性和参数频变特性对车-轨-桥耦合系统随机动力响应的影响。（4）扣件弹性垫板的温/频变动态特性对车-轨-桥耦合随机动力响应均有一定的影响。考虑弹性垫板的温/频变,温度越低,弹性垫板储能刚度越高,总动柔度的极小值就越小,总动柔度的极小值频率会向高频偏移;轨道-桥梁系统的振动传递衰减率在低频段内随着温度的降低而降低;车体与转向架的振动加速度功率谱幅值基本不受影响;轮对、轨道-桥梁的加速度功率谱以及各连接层离散弹簧力的峰值频率向高频移动。扣件弹性垫板的参数频变特性对车-轨-桥耦合动力响应均有一定的影响。刚度频变,总动柔度的极小值就越小,总动柔度极小值频率会向高频方向偏移;损耗因子频变仅会降低高频段峰值附近的动柔度和相位角幅值;刚度频变导致轨-桥系统的振动传递衰减率在高频段增大;损耗因子频变对轨-桥系统的振动传递衰减率有较小的影响。弹性垫板的参数频变对车体振动加速度功率谱的幅值有较小的影响;刚度频变导致该频段转向架振动加速度功率谱在中高频段增大,损耗因子频变导致峰值附近处的转向架振动加速度功率谱减小;弹性垫板的参数频变特性对轮轨力、轮对、轨道-桥梁的振动加速度功率谱以及各连接层离散弹簧力幅值曲线影响规律一致,刚度频变导致功率谱曲线的峰值频率向高频迁移,损耗因子频变导致峰值附近的振动响应减小。（5）弹性垫板温/频变对桥梁结构轮对1位置和桥梁跨中位置声场各场点声压级均有较大的影响且影响规律一致,扣件弹性垫板环境温度越低,各场点声压级的优势峰值频率向高频移动,这是由于环境温度越低,扣件弹性垫板的刚度越大,进而导致轨道-桥梁耦合系统的整体刚度变大,因而会影响桥梁结构场点声压级向高频迁移。弹性垫板参数频变对桥梁结构轮对1位置和桥梁跨中位置声场各场点声压级均有较大的影响且影响规律一致,其中扣件弹性垫板刚度频变对各场点声压级的主频和幅值影响最大,各场点声压级的优势峰值频率向高频移动,这是由于扣件弹性垫板的刚度随频率不断增大,进而导致轨道-桥梁耦合系统的整体刚度变大,因而会影响桥梁结构场点声压级向高频迁移;扣件弹性垫板损耗因子频变对各场点声压级的影响主要体现在峰值频段,这是由于损耗因子随频变缓慢增大,导致对各场点声压级的影响仅在噪声强度较高的峰值频段有所体现。
张晓芸[4]（2020）在《城市轨道交通桥上典型减振轨道的低频声振特性研究》文中进行了进一步梳理随着我国城市化进程的快速发展,城市交通中车辆拥堵问题越显突出,已成为城市发展过程中迫切需要解决的问题之一。发展城市轨道交通已成为解决这些问题最有效的措施,但城市轨道交通主要修建于城市区域,将带来环境振动与噪声问题。例如,当地铁列车运行至振动敏感地段,地铁列车与线路基础结构相互作用引起的振动问题极大地困扰着城市居民的工作和生活环境,并且长期作用下将对周围建筑物造成破坏。为了解决城市轨道交通环境振动的问题,研发了很多减振措施,包括铺设了大量不同的减振轨道。另外,城市轨道交通引起的噪声问题,不仅影响乘客的乘坐舒适性,还对沿线声环境造成极大的影响,尤其是高架线路由于桥梁结构辐射噪声将会导致噪声问题更加突出。因此,本文采用列车-轨道-桥梁相互作用理论、声学边界元理论以及结构声学理论,以城市轨道交通铺设典型减振轨道的高架线路为研究对象,深入开展了城市轨道交通高架线路的低频声振特性研究;详细地研究了桥上轨道结构声学模型的建立方法和桥上典型减振轨道自身的低频声振特性及其机理;分析了铺设减振轨道箱梁桥的声振特性,对比研究了轨道和桥梁结构声振特性的共性和区别;探究了减振轨道铺设方式以及刚性桥面反射对轨道结构声辐射的影响。研究表明,本文建立的理论模型能够有效地预测城市轨道交通高架线路的结构低频声振特性,通过对比一跨桥上不同数量浮置板声学模型的计算结果,表明研究桥上轨道结构的声辐射特性时,需要建立整体轨道结构的声学模型进行求解,不能将其进行简化。钢弹簧浮置板在0150Hz具有密集的小幅振动,振动形态主要表现为竖向弯曲振动,在自由声场中的声辐射规律表现规则。该频段浮置板的振型和振动形态吻合度较高,固有频率与振动频率相近,产生了共振现象,导致小幅振动引起了钢弹簧浮置板较强的声辐射能力。200250Hz频段为钢弹簧浮置板的主振频段,剧烈的振动能够激发较强的声辐射能力,但在200250Hz浮置板的振动形态主要为复杂的局部振动,声辐射没有明显的规律可循。两类钢弹簧浮置板的声振特性相近,短浮置板在050Hz的声辐射特性强于长浮置板的声辐射特性,并且不同的短浮置板在同一声场的声辐射贡献有很大差异。梯形轨枕减振轨道的振动主要集中在轨枕和减振垫部位,在200250Hz范围内的声振特性最为显着,垂向减振垫在剧烈振动频段的减振作用更加显着。L型支座能够对轨枕和减振垫的声辐射传播产生较大影响,不仅改变了梯形轨枕的声辐射规律,同样也影响不同声场场点接收的声压。箱梁桥的声振频段集中在0250Hz,低于轨道结构的声振频段。钢弹簧浮置板双线箱梁桥和梯形轨枕单线箱梁桥均在0150Hz的振动最为密集,其中050Hz的声辐射能力最强,主要是因为共振效应和声辐射效率极大地增强了箱梁桥该频段的声辐射能力。两类箱梁桥在较低频段的声辐射规律都很规则,由于箱梁桥振动形态随频率的增大变得更加复杂,导致声辐射也不规律。两类箱梁桥在外激励作用下均能形成整体竖向弯曲振动和顶板（m,n）形态的局部振动特性,两种振动特性对箱梁桥的声辐射影响很大,上述两种振动形态的规整程度和形成的概率逐渐减弱顺序依次是:梯形轨枕单线箱梁桥、钢弹簧长浮置板和短浮置板双线箱梁桥。一般情况下单线箱梁桥所有板件的声辐射贡献明显强于双线箱梁桥的贡献,单线箱梁桥两侧腹板的声辐射贡献较为均衡,而双线箱梁桥运行侧腹板的声辐射贡献明显强于未运行侧腹板的贡献,单线箱梁桥的声辐射总体上强于双线箱梁桥的声辐射。城市轨道交通高架箱梁桥的降噪方案设计可以主要针对050Hz频段,但梯形轨枕单线箱梁桥的声辐射频段更宽,因此还需综合考虑其余频段。刚性混凝土桥面能够明显改变轨道结构的声辐射规律和声场受声点接收的声压,水平和远场声场的声压有大幅度增强。距离减振轨道25m处水平声场场点,钢弹簧短浮置板和梯形轨枕减振轨道的整体声压分别增大了约26.2dB/L和6.3dB/L。钢弹簧浮置板正上方的声场则更加集中,短浮置板和长浮置板正上方场点的整体声压分别增大了约0.8dB/L和0.5dB/L。梯形轨枕由于L型支座对轨枕和减振垫的声辐射存在遮蔽效应,因此与桥面反射效应共同影响其上方声场的声辐射特性,正上方部分区域的整体声压反而有不同程度的减小。
杨帆[5]（2019）在《列车车轮噪声控制及降噪块设计研究》文中进行了进一步梳理轨道交通的快速发展为人们快捷出行提供了极大的方便,但轨道交通在运输过程中所引发的噪音污染问题也随之越来越突出。轨道交通噪音不但会引起乘客的不适和焦躁,同时也影响轨道沿途居民的生活环境。针对轨道交通车轮辐射噪声问题,本文根据车轮辐射振动噪声的产生机理和特性,设计了一种三明治式车轮降噪块,以实现对车轮辐射噪声的控制。本文主要研究内容如下:1.车轮振动及声辐射特性分析。建立了车轮有限元分析模型,分析获得了车轮模态参数,其中有6阶振动显着模态,并采用模态叠加法求解了车轮结构的振动频率响应。用有限元法分析了车轮声辐射特性,当车轮振动频率在0600Hz范围内时,声辐射效率与振动频率成正比;当振动频率大于800Hz时,车轮在受到径向激励时的声辐射效率接近1,且大于车轮在受到轴向激励时的声辐射效率。计算了车轮声辐射的平均声压级,其振动能量主要集中在16005000Hz,分析了外声场声压云图,当车轮在受到径向激励时,最大声压级为114dB（A）。2.车轮振动噪声控制方案设计。基于动力吸振和约束阻尼减振原理,设计一种三明治式的车轮径向降噪块,通过阻尼层不同结构参数的模态阻尼对比,得出了降噪块的最佳层数为4层,阻尼层最佳厚度为2.5mm。采用等效阻尼理论和集中质量法,建立了车轮-降噪块系统仿真模型,分析了振动频响和声辐射特性,并预测了减振降噪效果:车轮在安装降噪块后,最大声压级降低14dB（A）,平均声压级降低了11.8dB（A）。3.车轮模态试验测试。搭建了车轮振动模态试验台架,采用锤击法和复频域最小二乘法进行了模态和频响试验,试验结果与仿真分析的频率差值在4%之内。对车轮降噪块进行减振降噪对比试验,结果显示车轮在安装降噪块后,整体阻尼提高约一个数量级,振动传递函数峰值降低1540dB,降噪效果明显。4.车轮声辐射试验。搭建车轮声辐射试验台架,采用摆球脉冲激励,获取了车轮辐射声压级和声能量级,试验结果为:车轮在加装降噪块后,在径向激励和轴向激励下的声能量级分别降低11.9dB（A）和14.3dB（A）。
赵延垒[6]（2019）在《高铁车轮MTMD降噪特性及优化分析》文中研究指明随着高速铁路的快速发展,其所带来的振动噪声问题越来越受到关注。轮轨噪声是铁路噪声的重要噪声源,随着列车运行速度的进一步提高,车轮噪声在轮轨噪声中所占的比重逐渐增大,而全钢车轮的阻尼比较小,通过安装TMD装置可以有效增加特定频率的车轮模态阻尼比从而降低车轮噪声。目前高铁TMD装置应用广泛但对其降噪特性和机理研究较少,并且没有在考虑轮轨相互作用时分析其降噪特性。本文以高铁车轮为研究对象,针对车轮TMD装置的降噪特性、降噪机理以及后续优化问题,开展了以下几个方面的研究工作:（1）综述了轮轨噪声理论模型及其应用措施研究现状、动力吸振理论发展现状以及车轮TMD产品的应用现状,结合国内外相关研究进展确定车轮TMD的研究目标。（2）基于车轮TMD结构调谐方案,研究多数量多模态控制MTMD理论。利用多重并联TMD力学模型研究车轮多数量TMD结构参数设计,结合等价模态质量理论实现车轮多模态TMD振动控制。基于该方法分别实现了悬臂梁结构以及圆盘结构的MTMD最优参数设计,总结了车轮MTMD的最优参数计算流程。（3）基于半消声室TMD车轮减振降噪试验,获取了自由状态下参考车轮以及TMD车轮的模态参数,测试分析了安装TMD装置对车轮振动声辐射的影响。建立参考车轮以及TMD车轮有限元仿真模型,结合模态振型差异和调谐频率差异分析车轮TMD减振降噪机理,明确了车轮TMD降噪效果的关键影响参数。（4）在车轮TMD最优参数下,仿真分析了车轮TMD调谐频率个数和阻尼器个数对车轮振动声辐射的影响差异,确定了车轮合适的TMD安装个数。针对TMD具体结构,基于最优阻尼理论,对TMD结构阻尼层层数和厚度进行优化分析,确定其参数优化范围;基于最优同调条件,优化刚性层厚度以及铺层设置,对TMD结构的模态频率建立了线性回归模型,运用多目标优化方法,实现车轮MTMD的结构频率优化。以此确定车轮MTMD结构优化方案,实现了调谐多个模态频率的优化目标。（5）建立轮轨噪声预测模型,考虑轮轨表面粗糙度以及轮轨相互作用的影响,仿真预测TMD车轮以及TMD优化车轮的减振降噪性能,研究分析列车在不同速度下运行时,安装TMD装置对车轮以及轮轨总噪声的降噪特性。考虑车轮边界条件改变,结合TMD线性规划模型进一步优化设计了TMD结构并预测分析了其减振降噪效果。
陈彦恒,谢小山[7]（2018）在《阻尼材料对铁路车轮振动特性的影响分析》文中进行了进一步梳理为控制铁路车轮的振动和噪声辐射,在车轮辐板位置粘贴阻尼材料,并采用模态叠加法分析其对车轮频率响应的影响。首先在有限元软件ANSYS中建立普通车轮和阻尼车轮的有限元模型,模型中同时考虑阻尼材料阻尼的频变特性,采用Block lanczos法计算010 000 Hz内两种车轮的固有频率和振型,然后根据模态计算结果,采用模态叠加法计算车轮05 000 Hz内的频率响应,分析车轮的固有模态和导纳特性。研究结果表明:阻尼材料层的使用对车轮的振型不会产生较大的影响,仅使车轮各阶模态的共振频率略有下降。车轮不同位置在不同激励作用下响应的主要贡献模态各有不同。阻尼材料的使用对轮辋及踏面的振动影响较小。但无论是在径向激励或者轴向激励的情况下,阻尼车轮辐板的轴向振动明显低于普通车轮,在车轮主要的噪声辐射频段（1 000 Hz以上）,阻尼材料的抑制作用尤其明显,在对车轮噪声贡献最大的模态（1节圆和径向模态耦合）频率处,振动可以平均降低15 d B以上。
韩健[8]（2018）在《地铁列车-嵌入式轨道系统动力学性能及振动噪声特性研究》文中指出城市轨道交通正在快速发展,人们对轨道交通的乘坐舒适性和减振降噪提出了更高的要求,地铁作为城市轨道交通的主力,面临着更为严峻的挑战。因此,地铁无砟轨道出现了多样式的减振结构,但是轮轨系统却仍然存在着局部强烈振动、轮轨异常磨耗、系统结构的疲劳伤损和噪声问题。嵌入式轨道作为一种减振降噪轨道结构型式,通常是基于城市街道路面的低地板有轨电车系统设计的,在地铁中应用,将面临更高运行速度、更大轴重、更复杂线路条件等挑战,在我国地铁列车与嵌入式轨道的匹配适用性问题也尚属未知。现有的有轨电车-嵌入式轨道动力学模型和地铁列车-轨道动力学模型不可以直接用来分析新的地铁列车-嵌入式轨道系统动力学问题,嵌入式轨道应用于地铁后,与以往地铁中使用的离散支承轨道相比,嵌入式轨道结构的振动特性也需要重新认识。因此需要针对地铁列车-嵌入式轨道系统,通过仿真和试验相结合的方法,研究整个系统的动力学性能和振动噪声特性。本文针对地铁列车-嵌入式轨道系统的动力学性能和振动噪声特性,开展了以下几方面的研究工作:（1）对嵌入式轨道结构特点、动力学性能和振动噪声特性的国内外研究进展和现状进行了综述,论述了嵌入式轨道在地铁环境应用的可行性和需要研究的方向。（2）建立了地铁列车-嵌入式轨道耦合系统的动力学性能分析模型,考虑了六节编组的地铁列车系统动力学、嵌入式轨道系统动力学以及列车/轨道耦合作用等三方面内容,并开发了相应的数值程序。该模型首次将嵌入式轨道结构与地铁列车作为一个完整耦合系统,充分考虑了嵌入式轨道的连续支承特性和高分子材料的质量效应,是目前国内外最全面的地铁列车-嵌入式轨道耦合系统动力学性能计算模型。运用该模型计算了在地铁最高运营速度和轴重条件下运行通过嵌入式轨道结构时地铁列车的动力学响应,为嵌入式轨道在我国地铁环境的应用提供重要参考和依据。（3）建立了地铁列车-嵌入式轨道系统的振动噪声分析模型,模型包含了基于混合有限元-边界元方法建立的地铁车轮-嵌入式轨道系统滚动噪声预测模型、基于统计能量方法建立的运行于嵌入式轨道上的地铁列车的车内噪声预测模型、基于声线法建立的车外噪声预测模型以及基于波数有限元-边界元（2.5D有限元-边界元）方法建立的考虑隧道运行条件的环境振动预测模型。运用建立的地铁列车-嵌入式轨道系统振动噪声模型,自上而下系统地分析了嵌入式轨道系统在地铁运行条件下的振动噪声特性。（4）从地铁列车-嵌入式轨道系统的动力学性能和振动噪声特性两方面着手,对嵌入式轨道结构和材料参数的影响展开分析,以动力学性能和振动噪声特性作为目标约束条件,综合提升嵌入式轨道结构的性能。（5）基于首次在我国某地铁铺设的嵌入式连续支承无砟轨道试验线,开展地铁列车-嵌入式轨道系统的动力学性能和振动噪声特性测试:测试和分析运行于嵌入式轨道上地铁列车的稳定性和平稳性、轨道固有振动特性、列车通过时轨道及隧道振动特性、车辆关键位置的振动特性、轮轨噪声和车内噪声,并与离散支承扣件式轨道进行对比。通过对该轨道系统的测试和分析,评价嵌入式轨道的实际应用效果,验证嵌入式轨道仿真设计的准确性。
崔日新[9]（2018）在《基于附加阻尼结构的高速铁路钢轨减振降噪机理及应用研究》文中进行了进一步梳理近年来,随着我国高速铁路建设的飞速发展,无砟轨道以其高平顺性、高稳定性及少维修等优点在我国新建高速铁路中得到了广泛的应用。但由于无砟轨道的刚度较大,其吸振及降噪效果不佳,列车高速运行所产生的巨大振动及轮轨噪声难以得到衰减,不仅极大地降低了车内乘客的乘车舒适度,更对沿线环境造成了一定的污染。目前,高速铁路多采用在传播途径中设立屏障或吸音结构的方法对噪声进行衰减。这种方法虽对噪声有一定的控制作用,但并没有降低高速铁路轮轨振动强度与噪声的辐射量。在钢轨上添加附加阻尼结构,如约束阻尼层、阻尼动力吸振器等,是在振（声）源处对轮轨振动噪声进行控制的有效途径,具有减振降噪性能优良、安装便捷、成本经济等优势,且无需考虑限界问题,也不会对线路通讯、钢轨探伤和列车行驶造成干扰,具备在高速铁路线路中快速、大范围推广的条件,对降低高速铁路振动噪声污染,实现高速铁路与社会、自然环境的可持续协调发展具有重要意义。但目前,钢轨附加阻尼减振降噪技术仅在国内外部分城市轨道交通或普速铁路中有所应用,在高速铁路中的应用研究尚属空白。本文针对高速铁路在振（声）源处有效控制轮轨振动噪声的需求,主要依托“高速铁路减振降噪关键技术—高速铁路阻尼钢轨减振降噪机理研究”科研项目（国家科技部“863”项目,2011AA11A103-3-1-2）,对钢轨附加阻尼结构减振降噪机理及其在高速铁路振动噪声控制中的应用与优化设计进行了深入研究,具体研究内容与成果如下:（1）高速铁路钢轨—无砟轨道振动噪声分析模型的建立基于Hamilton原理、“对号入座”法则、车辆—轨道耦合动力学理论及有限元—边界元联合求解原理,建立了高速铁路钢轨（含阻尼钢轨或动力吸振器）—无砟轨道振动噪声分析模型,模型中可考虑钢轨附加阻尼结构对轮轨振动噪声激励的影响,并可详细考虑各种钢轨附加阻尼结构的实际结构尺寸及材料特性。通过与国内外轮轨振动噪声实测及仿真数据的对比,验证了建模方法及所建模型的正确性。（2）高速铁路钢轨—无砟轨道系统振动噪声特性及其参数敏感性研究基于高速铁路钢轨—无砟轨道系统振动噪声分析模型,对高速轮轨力激励下无砟轨道结构的振动特性及声辐射特性进行了研究,并通过无砟轨道实尺结构锤击实验对无砟轨道振动与辐射噪声之间的关联性进行了探索。基于参数敏感性分析方法,研究了无砟轨道结构设计参数对其振动噪声特性的影响规律。研究表明,钢轨质量的增加会降低轨道结构的振动噪声;扣件刚度与阻尼均为钢轨pinned-pinned共振特性的不敏感参数,而扣件间距的改变与扣件失效则会显着影响轨道系统的振动噪声特性。轨道板弹性模量对轨道板振动噪声辐射特性影响较大,对钢轨高频振动噪声特性略有影响。（3）高速铁路阻尼钢轨减振降噪机理及参数优化设计研究采用阻尼钢轨—无砟轨道振动噪声分析模型,对高速轮轨力作用下阻尼钢轨的减振降噪性能进行了研究。通过分析阻尼钢轨阻尼层、约束层材料及结构设计参数、敷设位置、结构形式对其减振降噪性能的影响规律,从提高阻尼钢轨工作性能的角度对应用于高速铁路的阻尼钢轨优化设计提出合理建议。研究认为,对阻尼层材料进行选取或改进时,可适当放宽对800Hz以下的阻尼材料损耗因子的要求,而中、高频段对应的损耗因子可根据减振降噪需求进一步增加。当阻尼层厚度大于约束层厚度时,阻尼钢轨减振降噪性能的提升不与阻尼层厚度同比增加。阻尼钢轨以采用较薄的轻质合金约束层为宜。将阻尼敷设在轨腰及钢轨上、下翼缘可取得最佳减振降噪效果,但在减振降噪要求较低的区段可将阻尼材料仅敷设在轨腰及钢轨下翼缘。改进阻尼钢轨的结构形式,利用钢轨整体垂向变形加强阻尼层的剪切效应,可进一步提高阻尼钢轨的减振降噪性能。（4）高速铁路钢轨动力吸振器设计方法及减振降噪性能研究基于定点理论及多自由度结构动力吸振器设计原理,对比分析了以钢轨振幅最小为目标及以钢轨振动加速度最小为目标的两种动力吸振器设计方案的减振降噪效果,为高速铁路钢轨动力吸振器设计方法的选取提供合理依据。通过分析钢轨动力吸振器的质量比、连接刚度、阻尼系数变化对其减振降噪效果的影响,提出了高速铁路钢轨动力吸振器设计参数的合理取值范围。研究表明,高速铁路钢轨动力吸振器质量比的最低限宜设置为0.15。连接刚度值与设计值的偏差宜控制在-20%+20%之内;困难条件下,可放宽至-20%～+50%之间。阻尼系数最低可取为原设计值的70%,最高不宜超过原设计值的2倍。（5）高速铁路阻尼钢轨—动力吸振器综合减振降噪研究针对阻尼钢轨对无砟轨道系统噪声峰值衰减效果不佳的问题,基于多自由度有阻尼结构动力吸振器设计原理,提出了阻尼钢轨—动力吸振器综合减振降噪装置的设计,并对其粘接安全性进行了分析。通过理论与测试研究表明,当列车以250350km/h高速运行时,钢轨阻尼综合减振降噪装置可将距轨道中心线3m、轨顶同高处噪声降低3.9dB（A）及以上;将距中心线7.5m、轨顶1.2m高处噪声降低3.0dB（A）及以上。该钢轨阻尼综合减振降噪装置能有效控制无砟轨道系统在中、高频域内的振动噪声,可在高速铁路上发挥良好的减振降噪效果。
耿玉芝[10]（2016）在《滚轮机构振动噪声分析与控制》文中指出滚轮机构在工业中应用广泛,然而其运行过程中产生的巨大噪声,已严重影响到工人的身心健康和企业的生产,极大地制约了社会经济的发展和进步。为了有效控制滚轮机构的振动噪声,本文利用试验测试和有限元分析相结合的方法,研究其在运行过程中的振动响应和辐射噪声,并提出一种振动噪声控制措施-滚轮阻尼结构。首先,参照国家标准GB/T 3768-1996制定滚轮机构振动噪声测试方案,借助24通道HEAD Acoustics数据采集系统、PCB加速度传感器及BK4189传声器采集其实际运转工况下,滚轮上方1米处、滚轮接触处和轴承座近场等位置的振动噪声样本。对比不同转速下测点的振动加速度和声压值,发现滚轮接触处和轴承座上方近场噪声较大,为进一步地减振降噪研究提供了参考依据。其次,对滚轮相互作用力进行力学分析,并根据集中参数法将滚轮机构简化为37个集中质量振动系统,建立其垂向力学模型,理论研究其振动响应特性。使用CATIA和HyperMesh建立滚轮机构的CAD结构模型,在ANSYS中分析其被动件和轴系机构的结构模态,得到固有频率及对应振型。基于载荷逆运算法,在LMS Virtual.Lab中将试验测得的轴承座振动加速度响应频谱数据加载到模型输出响应点处,运行求解滚轮接触点即载荷输入点的等效激励载荷谱,并使用振型叠加法计算出滚轮机构的结构振动响应。另外,理论研究滚轮机构的声辐射,推导出其场点声压级的计算公式。在LMS Virtual.Lab中建立滚轮机构的声学有限元模型,并以计算出的结构振动响应作为声学边界条件,借助有限元AML算法分析滚轮机构在3维空间自由声场中的声压分布。与试验结果对比,仿真结果吻合度良好,验证了滚轮机构声学仿真模型的正确性,为下一步振动噪声控制措施的声压级有限元仿真提供参考模型。最后,针对试验测试和仿真结果分析出的滚轮机构主要噪声源—滚轮噪声,提出几种振动噪声控制措施。对其中一种控制措施-滚轮阻尼结构即在滚轮接触面敷设阻尼减振材料进行改进,并在相同工况下对改进后的滚轮机构进行仿真计算和试验测试,对比结果得出滚轮阻尼结构减振降噪效果显着。另外,本文的研究方法和成果对车辆、船舶、交通运输等工业领域及自动化设备领域的减振降噪也具有一定的参考价值。
二、用阻尼材料降低提速列车轮轨噪声的探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、用阻尼材料降低提速列车轮轨噪声的探讨（论文提纲范文）
（1）复式降噪块地铁车轮减振降噪机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 控制车轮噪声的主要措施 |
| 1.3.1 车轮辐板形式 |
| 1.3.2 减振阻尼的应用 |
| 1.3.2.1 阻尼形式 |
| 1.3.2.2 阻尼与车轮接触状态 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 声学振动理论与声学仿真基础 |
| 2.1 声学理论基础 |
| 2.1.1 声波与声场 |
| 2.1.2 声音的描述 |
| 2.1.2.1 分贝 |
| 2.1.2.2 声压级 |
| 2.1.2.3 声强级 |
| 2.1.2.4 声能量级 |
| 2.1.3 噪声的评价指标 |
| 2.1.3.1 等响度曲线 |
| 2.1.3.2 计权声级 |
| 2.1.3.3 倍频程 |
| 2.1.3.4 傅里叶变换 |
| 2.2 振动理论基础 |
| 2.2.1 振动基本概念 |
| 2.2.2 简谐运动 |
| 2.2.3 谐波分析 |
| 2.2.4 模态分析 |
| 2.2.4.1 固有频率 |
| 2.2.4.2 模态振型 |
| 2.2.4.3 阻尼比 |
| 2.3 声学仿真基础 |
| 2.3.1 声学边界条件 |
| 2.3.2 直接边界元法声辐射计算 |
| 2.4 本章小节 |
| 3 模态阻尼比试验与振动声辐射试验 |
| 3.1 试验介绍 |
| 3.2 阻尼比试验 |
| 3.2.1 频率响应分析 |
| 3.2.2 阻尼比分析 |
| 3.3 振动特性试验分析 |
| 3.3.1 时间历程振动级 |
| 3.3.2 车轮各部位振动级总值 |
| 3.3.3 振动级频谱分析 |
| 3.4 声辐射特性试验分析 |
| 3.4.1 时间历程声压级 |
| 3.4.2 声能量级总值 |
| 3.4.3 三分之一倍频程声能量级 |
| 3.5 本章小节 |
| 4 计算模态分析与声振仿真计算 |
| 4.1 模型建立 |
| 4.1.1 车轮有限元模型 |
| 4.1.2 声学边界 |
| 4.2 计算模态分析 |
| 4.3 振动声学计算分析 |
| 4.3.1 振动响应分析 |
| 4.3.2 声学响应分析 |
| 4.4 本章小节 |
| 5 结构参数优化与减振机理分析 |
| 5.1 降噪块尺寸对振动影响 |
| 5.2 轮块接触状态对振动影响 |
| 5.2.1 摩擦状态分析 |
| 5.2.2 预紧力分析 |
| 5.3 本章小节 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间研究成果 |
| 致谢 |
（2）城市轨道交通轮轨噪声主动控制措施应用研究（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 轮轨噪声频率特性及影响因素 |
| 2 主动控制措施应用 |
| 2.1 车速调整 |
| 2.2 钢轨打磨 |
| 2.3 车轮镟修 |
| 2.4 安装钢轨阻尼降噪装置 |
| 3 结论 |
（3）扣件温/频变特性对轨道交通箱梁结构振动噪声的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 主要符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 扣件弹性垫板动态特性试验与理论表征综述 |
| 1.2.2 车辆-轨道-桥梁耦合动力学综述 |
| 1.2.3 关于桥梁结构振动噪声的研究现状及分析 |
| 1.3 本文主要研究内容及研究路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究路线 |
| 第二章 扣件弹性垫板温/频变动态特性试验及理论表征 |
| 2.1 扣件弹性垫板温/频变本构模型 |
| 2.1.1 温频等效原理 |
| 2.1.2 扣件弹性垫板频变本构模型 |
| 2.1.3 扣件弹性垫板温/频变综合动态力学模型(TFDV模型) |
| 2.2 扣件弹性垫板动态特性试验 |
| 2.2.1 试验对象 |
| 2.2.2 试验设备及步骤 |
| 2.3 扣件弹性垫板动态特性模型表征 |
| 2.3.1 扣件弹性垫板温变动态特性 |
| 2.3.2 扣件弹性垫板频变动态特性模型表征 |
| 2.3.3 扣件弹性垫板温/频动态特性模型(TFDV模型)表征 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 车辆-轨道-桥梁垂向耦合随机振动频域分析模型 |
| 3.1 车辆-轨道-桥梁垂向耦合随机振动频域分析模型 |
| 3.2 车辆垂向振动模型 |
| 3.3 轨道-桥梁垂向耦合振动模型 |
| 3.4 轮轨接触模型 |
| 3.5 虚拟激励法求解车辆-轨道-桥梁耦合系统随机振动 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 扣件弹性垫板温/频变动态特性对车辆-轨道-桥梁系统随机振动影响分析 |
| 4.1 弹性垫板温/频变动态特性对车辆-轨道-桥梁系统随机振动的影响 |
| 4.1.1 弹性垫板温/频变特性对车辆-轨道-桥梁系统动柔度的影响分析 |
| 4.1.2 弹性垫板温/频变动态特性对车辆-轨道-桥梁系统随机振动的影响 |
| 4.2 弹性垫板参数频变特性对车辆-轨道-桥梁系统的影响分析 |
| 4.2.1 弹性垫板参数频变对车辆-轨道-桥梁系统动柔度的影响分析 |
| 4.2.2 弹性垫板参数频变对车辆-轨道-桥梁系统随机振动的影响分析 |
| 4.3 小结 |
| 第五章 扣件弹性垫板温/频变动态特性对箱型梁结构噪声影响分析 |
| 5.1 桥梁结构声学间接边界元 |
| 5.1.1 声学边界元法 |
| 5.1.2 桥梁结构噪声计算流程 |
| 5.1.3 桥梁有限元模型及结构模态分析 |
| 5.1.4 桥梁声学分析模型 |
| 5.2 扣件弹性垫板温/频变特性对桥梁结构噪声场点声压级的影响分析 |
| 5.2.1 桥梁轮对1位置的声场场点 |
| 5.2.2 桥梁跨中声场场点 |
| 5.3 频变参数分析对桥梁结构噪声场点声压级的影响分析 |
| 5.3.1 桥梁轮对1位置的声场场点 |
| 5.3.2 桥梁跨中声场场点 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究工作与结论 |
| 6.2 进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历在读期间发表的学术论文 |
| 个人简历 |
| 参与科研项目 |
| 研究成果 |
| 科研竞赛获奖 |
| 致谢 |
（4）城市轨道交通桥上典型减振轨道的低频声振特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 轨道交通减振轨道研究现状 |
| 1.3 轨道交通线路结构声辐射研究现状 |
| 1.3.1 轨道交通轨道结构声辐射研究现状 |
| 1.3.2 轨道交通桥梁结构声辐射研究现状 |
| 1.4 本文的研究思路与研究内容 |
| 2 城市轨道交通桥上轨道结构声辐射预测模型 |
| 2.1 本文建模思路 |
| 2.2 车辆-典型减振轨道-箱梁桥耦合动力学模型 |
| 2.2.1 车辆子模型 |
| 2.2.2 典型减振轨道的箱梁桥有限元模型 |
| 2.2.3 轮轨动态相互作用模型 |
| 2.3 外激励模型及求解方法 |
| 2.3.1 外激励模型 |
| 2.3.2 求解方法 |
| 2.4 线路结构的声辐射边界元模型 |
| 2.5 理论模型的验证 |
| 2.6 桥上轨道结构声辐射模型关键参数的合理选取 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 城市轨道交通桥上不同类型减振轨道结构的低频声振特性 |
| 3.1 钢弹簧长浮置板减振轨道的声振特性 |
| 3.2 钢弹簧短浮置板减振轨道的声振特性 |
| 3.2.1 钢弹簧短浮置板的振动声辐射特性 |
| 3.2.2 不同浮置板的声辐射贡献 |
| 3.3 梯形轨枕减振轨道的声振特性 |
| 3.4 典型减振轨道结构的低频声振特性对比 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 不同减振轨道的箱梁桥声振特性 |
| 4.1 钢弹簧浮置板减振轨道的箱梁桥声振特性 |
| 4.2 梯形轨枕减振轨道的箱梁桥声振特性 |
| 4.3 不同轨道对箱梁桥结构声辐射特性的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高架箱梁桥对轨道结构声辐射特性的影响研究 |
| 5.1 桥面对多块钢弹簧短浮置板声辐射特性的影响 |
| 5.2 桥面对钢弹簧长浮置板声辐射特性的影响 |
| 5.3 桥面对梯形轨枕声辐射特性的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（5）列车车轮噪声控制及降噪块设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国外研究概况 |
| 1.2.2 国内研究概况 |
| 1.2.3 车轮降噪措施概述 |
| 1.3 课题来源及研究的目的 |
| 1.4 论文主要研究工作 |
| 第2章 车轮振动及声辐射特性分析 |
| 2.1 车轮辐射噪声产生机理 |
| 2.2 车轮振动特性分析 |
| 2.2.1 模态分析理论 |
| 2.2.2 车轮模态分析 |
| 2.2.3 振动频响分析 |
| 2.3 车轮声辐射特性分析 |
| 2.3.1 声学分析方法 |
| 2.3.2 声学有限元基础理论 |
| 2.3.3 车轮声学模型建立 |
| 2.3.4 声辐射效率分析 |
| 2.3.5 车轮辐射声压级的计算 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 车轮噪声控制方案设计 |
| 3.1 车轮降噪方案制定 |
| 3.2 减振降噪原理 |
| 3.2.1 约束阻尼原理 |
| 3.2.2 动力吸振原理 |
| 3.3 降噪块与车轮的匹配设计 |
| 3.3.1 降噪块结构设计 |
| 3.3.2 阻尼层材料要求 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 车轮降噪块仿真分析 |
| 4.1 车轮-降噪块系统模态阻尼比预测 |
| 4.1.1 车轮仿真模型的建立 |
| 4.1.2 车轮-降噪块系统模态阻尼预测原理 |
| 4.2 车轮-降噪块系统模态阻尼比分析 |
| 4.3 车轮降噪块减振降噪性能分析 |
| 4.3.1 车轮降噪块减振性能分析 |
| 4.3.2 车轮降噪块降噪性能分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 车轮-降噪块系统试验研究 |
| 5.1 车轮模态与频响试验方案设计 |
| 5.1.1 模态试验装置与仪器 |
| 5.1.2 试验测点布置 |
| 5.2 模态及频响试验分析 |
| 5.3 声辐射试验方案设计 |
| 5.3.1 声辐射试验装置与仪器 |
| 5.3.2 声辐射试验流程 |
| 5.4 声辐射试验结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读硕士学位期间取得的学术成果 |
| 附录B 攻读硕士学位期间参与的主要项目 |
（6）高铁车轮MTMD降噪特性及优化分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 轮轨振动噪声理论 |
| 1.2.2 调谐质量阻尼器 |
| 1.2.3 TMD车轮 |
| 1.3 本文的研究工作 |
| 第2章 多自由度调谐质量阻尼器模型 |
| 2.1 动力吸振原理概述 |
| 2.1.1 扩展定点理论 |
| 2.1.2 多重并联TMD力学模型 |
| 2.2 多模态控制理论模型 |
| 2.2.1 等价模态质量识别方法 |
| 2.2.2 多模态控制设计方法 |
| 2.2.3 TMD评价方法 |
| 2.3 连续系统TMD设计 |
| 2.3.1 悬臂梁MTMD设计 |
| 2.3.2 圆盘结构MTMD设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁车轮TMD测试仿真分析 |
| 3.1 TMD车轮测试分析 |
| 3.1.1 车轮模态频响测试 |
| 3.1.2 车轮声辐射测试分析 |
| 3.2 TMD车轮仿真模型构建及模型验证 |
| 3.2.1 车轮仿真模型 |
| 3.2.2 模型验证 |
| 3.2.3 车轮声辐射仿真分析 |
| 3.3 TMD车轮减振降噪机理分析 |
| 3.3.1 模态振型差异 |
| 3.3.2 调谐频率差异 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 调谐质量阻尼器参数优化分析 |
| 4.1 仿真分析方法 |
| 4.1.1 声学边界元ATV方法 |
| 4.1.2 阻尼比计算方法 |
| 4.2 TMD参数对车轮振动噪声的影响分析 |
| 4.2.1 调谐频率个数 |
| 4.2.2 TMD结构个数 |
| 4.3 车轮TMD结构优化 |
| 4.3.1 阻尼层参数优化 |
| 4.3.2 刚性层参数优化 |
| 4.3.3 优化方案仿真分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 轮轨噪声降噪特性及优化效果分析 |
| 5.1 轮轨噪声预测模型 |
| 5.2 车轮约束模态分析 |
| 5.3 轮轨力激励输入模型 |
| 5.3.1 轮轨等效联合粗糙度 |
| 5.3.2 轮轨接触刚度导纳 |
| 5.3.3 轮轨力 |
| 5.4 TMD车轮降噪特性仿真分析 |
| 5.4.1 车轮噪声 |
| 5.4.2 轮轨噪声 |
| 5.4.3 不同运行速度轮轨噪声降噪特性 |
| 5.5 高铁车轮MTMD进一步优化 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（7）阻尼材料对铁路车轮振动特性的影响分析（论文提纲范文）
| 1 车轮振动特性有限元求解 |
| 1.1 车轮自振特性求解 |
| 1.2 车轮导纳特性求解 |
| 2 阻尼材料对自振特性的影响 |
| 3 阻尼材料对车轮导纳特性的影响 |
| 3.1 名义接触点径向激励 |
| 3.2 名义接触点轴向激励 |
| 4 结语 |
（8）地铁列车-嵌入式轨道系统动力学性能及振动噪声特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 嵌入式轨道研究现状 |
| 1.2.1 嵌入式轨道结构特点及分类 |
| 1.2.2 嵌入式轨道动力学性能研究现状 |
| 1.2.3 嵌入式轨道振动噪声特性研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究内容及思路 |
| 第2章 地铁列车-嵌入式轨道系统动力学性能研究模型 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 地铁列车系统动力学模型 |
| 2.2.1 车辆系统动力学模型 |
| 2.2.2 车间连接动力学模型 |
| 2.3 轨道系统动力学模型 |
| 2.3.1 钢轨结构建模 |
| 2.3.2 轨道板结构建模 |
| 2.3.3 承轨槽内填充材料建模 |
| 2.4 列车-轨道耦合模型 |
| 2.4.1 轮轨空间相互作用模型 |
| 2.4.2 列车/轨道耦合界面激励模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 地铁列车-嵌入式轨道系统振动噪声特性研究模型 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 车轮-嵌入式轨道系统滚动噪声预测模型 |
| 3.2.1 车轮-轨道系统振动模型 |
| 3.2.2 车轮-轨道频域相互作用模型 |
| 3.2.3 车轮-轨道系统声辐射模型 |
| 3.3 车内、外噪声预测模型 |
| 3.3.1 车辆基本参数及噪声源强分布 |
| 3.3.2 车内噪声预测模型 |
| 3.3.3 车外噪声预测模型 |
| 3.4 环境振动预测模型 |
| 3.4.1 波数有限元方程 |
| 3.4.2 波数边界元方程 |
| 3.4.3 振动功率谱 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 地铁列车-嵌入式轨道系统动力性能分析 |
| 4.1 动力学基本特性分析 |
| 4.1.1 地铁列车在直线嵌入式轨道上运行时的动态性能分析 |
| 4.1.2 地铁列车通过曲线轨道时的动态性能分析 |
| 4.2 动力学性能指标分析 |
| 4.2.1 运行安全性 |
| 4.2.2 运行稳定性 |
| 4.2.3 运行平稳性 |
| 4.3 嵌入式轨道与传统板式轨道钢轨使用寿命对比分析 |
| 4.3.1 钢轨磨耗预测模型 |
| 4.3.2 钢轨磨耗特性分析 |
| 4.3.3 钢轨使用寿命预估 |
| 4.4 嵌入式轨道与离散支承扣件轨道动态响应特性差异分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 地铁列车-嵌入式轨道系统振动噪声特性分析 |
| 5.1 车轮-嵌入式轨道系统振动噪声特性分析 |
| 5.1.1 振动噪声基本特性分析 |
| 5.1.2 与离散支承扣件轨道系统轮轨噪声特性差异分析 |
| 5.2 嵌入式轨道上运行地铁列车车内、外噪声特性分析 |
| 5.2.1 车、内外噪声基本特性 |
| 5.2.2 钢轨粗糙度对车内、外噪声的影响 |
| 5.2.3 与离散支承扣件轨道系统车内、外噪声特性差异分析 |
| 5.3 嵌入式轨道环境振动特性分析 |
| 5.3.1 环境振动基本特性分析 |
| 5.3.2 与离散支承扣件轨道系统环境振动差异分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 轨道参数对动力学性能及振动噪声特性影响分析 |
| 6.1 动力学性能参数影响分析 |
| 6.1.1 承轨槽内填充材料特性影响 |
| 6.1.2 轨道板几何尺寸影响 |
| 6.1.3 轨道板下支承材料动力特性影响 |
| 6.2 振动噪声特性参数影响分析 |
| 6.2.1 承轨槽内填充材料降噪特性影响 |
| 6.2.2 轨道板下支承材料减振特性影响 |
| 6.3 嵌入式轨道一级和二级刚度的合理选择 |
| 6.3.1 一级刚度(承轨槽支承刚度)综合选择 |
| 6.3.2 二级刚度(轨道板下支承刚度)综合选择 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 地铁列车-嵌入式轨道系统动力学及振动噪声特性试验研究 |
| 7.1 动力学性能测试和分析 |
| 7.1.1 测试内容和测点布置 |
| 7.1.2 测试设备 |
| 7.1.3 测试结果分析 |
| 7.2 振动噪声特性测试和分析 |
| 7.2.1 测试内容和测点布置 |
| 7.2.2 测试设备 |
| 7.2.3 测试结果分析 |
| 7.3 仿真预测验证 |
| 7.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）基于附加阻尼结构的高速铁路钢轨减振降噪机理及应用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 高速铁路振动噪声来源及分类 |
| 1.3 国内外轮轨振动噪声特性理论研究现状 |
| 1.3.1 轮轨振动特性理论研究现状 |
| 1.3.2 轮轨噪声特性理论研究现状 |
| 1.4 国内外轮轨振动噪声控制措施应用现状 |
| 1.4.1 振(声)源处减振降噪措施 |
| 1.4.2 振动(噪声)传播途径中的减振降噪措施 |
| 1.4.3 受振(声)体处的减振降噪措施 |
| 1.5 国内外钢轨阻尼减振降噪技术研究现状 |
| 1.6 既有研究中存在的不足 |
| 1.7 本文研究内容及思路 |
| 第2章 高速铁路钢轨—无砟轨道振动噪声分析模型 |
| 2.1 基于车—轨耦合的钢轨—无砟轨道振动噪声激励模拟 |
| 2.1.1 Hamilton原理与“对号入座”法则 |
| 2.1.2 高速车辆运动方程的建立 |
| 2.1.3 钢轨—无砟轨道系统运动方程的建立 |
| 2.1.4 轮轨耦合关系 |
| 2.1.5 高速车辆—钢轨—无砟轨道系统运动方程的求解 |
| 2.2 基于有限元-边界元联合的钢轨-无砟轨道振动噪声特性求解 |
| 2.2.1 无砟轨道结构振动有限元模型的建立 |
| 2.2.2 无砟轨道结构声辐射边界元模型的建立 |
| 2.3 钢轨—无砟轨道振动噪声计算参数的选取 |
| 2.3.1 高速车辆系统参数 |
| 2.3.2 无砟轨道系统参数 |
| 2.4 模型验证 |
| 2.4.1 与国外预测及实测结果对比 |
| 2.4.2 与国内预测及实测结果对比 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 高速铁路钢轨—无砟轨道振动噪声特性研究 |
| 3.1 高速铁路钢轨—无砟轨道振动及声辐射特性分析 |
| 3.1.1 钢轨振动与振动传递特性 |
| 3.1.2 轨道板振动及振动传递特性 |
| 3.1.3 钢轨—无砟轨道声辐射特性分析 |
| 3.2 高速铁路钢轨—无砟轨道振动与噪声间关联性研究 |
| 3.2.1 理论分析研究 |
| 3.2.2 测试分析研究 |
| 3.3 高速铁路钢轨—无砟轨道系统振动噪声参数敏感性分析 |
| 3.3.1 参数敏感性分析方法 |
| 3.3.2 钢轨质量的影响 |
| 3.3.3 扣件设计参数的影响 |
| 3.3.4 轨道板弹性模量的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高速铁路阻尼钢轨减振降噪机理研究 |
| 4.1 阻尼钢轨减振降噪原理 |
| 4.2 阻尼钢轨减振降噪性能分析 |
| 4.3 材料设计参数对阻尼钢轨性能的影响 |
| 4.3.1 阻尼层材料的影响 |
| 4.3.2 约束层材料的影响 |
| 4.4 结构设计参数对阻尼钢轨性能的影响 |
| 4.4.1 阻尼层厚度的影响 |
| 4.4.2 约束层厚度的影响 |
| 4.4.3 阻尼敷设位置的影响 |
| 4.5 不同类型阻尼钢轨减振降噪效果对比 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 高速铁路钢轨动力吸振器设计及减振降噪性能研究 |
| 5.1 钢轨动力吸振器设计方法比选 |
| 5.1.1 基于定点理论的动力吸振器最优设计 |
| 5.1.2 多自由度无阻尼结构动力吸振器的设计 |
| 5.1.3 设计方法对钢轨动力吸振器减振降噪性能的影响 |
| 5.2 钢轨动力吸振器减振降噪性能研究 |
| 5.2.1 质量比的影响 |
| 5.2.2 连接刚度的影响 |
| 5.2.3 阻尼系数的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 高速铁路钢轨阻尼综合减振降噪研究 |
| 6.1 钢轨阻尼综合减振降噪装置的设计 |
| 6.2 钢轨阻尼综合减振降噪装置效果预测研究 |
| 6.3 钢轨阻尼综合减振降噪装置粘接安全性分析 |
| 6.4 钢轨阻尼综合减振降噪装置效果实测分析 |
| 6.4.1 室内试验研究 |
| 6.4.2 现场测试结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）滚轮机构振动噪声分析与控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 本课题研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 滚轮机构振动噪声试验 |
| 2.1 试验测试标准 |
| 2.2 试验工况 |
| 2.2.1 试验条件和设备 |
| 2.2.2 测点及传感器布置 |
| 2.3 试验结果分析 |
| 2.3.1 振动分析 |
| 2.3.2 噪声分析 |
| 2.3.3 频谱分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 滚轮机构振动特性分析 |
| 3.1 滚轮机构力学建模 |
| 3.1.1 滚轮接触力分析 |
| 3.1.2 滚轮机构力学模型 |
| 3.2 结构模态分析 |
| 3.2.1 被动件的结构模态分析 |
| 3.2.2 轴系机构结构模态分析 |
| 3.3 结构振动响应 |
| 3.3.1 激励力识别 |
| 3.3.2 振动响应结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 滚轮机构噪声有限元分析 |
| 4.1 滚轮机构的声辐射理论 |
| 4.2 基于Virtual.Lab的滚轮机构噪声仿真 |
| 4.2.1 声学有限元AML算法 |
| 4.2.2 有限元仿真设置 |
| 4.2.3 噪声仿真结果 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 低噪声滚轮阻尼结构设计 |
| 5.1 振动噪声控制措施 |
| 5.2 滚轮阻尼结构方案 |
| 5.2.1 粘弹性材料的阻尼机理 |
| 5.2.2 滚轮阻尼结构的确定 |
| 5.2.3 阻尼材料选取 |
| 5.3 改进后的声压级仿真分析 |
| 5.4 改进前后的试验结果对比 |
| 5.4.1 振动加速度对比分析 |
| 5.4.2 噪声对比分析 |
| 5.4.3 减振降噪频谱分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文工作总结 |
| 6.2 下一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 读硕士学位期间发表的学术论文 |
四、用阻尼材料降低提速列车轮轨噪声的探讨（论文参考文献）
- [1]复式降噪块地铁车轮减振降噪机理研究[D]. 唐昭. 常州大学, 2021(01)
- [2]城市轨道交通轮轨噪声主动控制措施应用研究[J]. 李克飞,王进,石熠,孙鑫. 铁道标准设计, 2021(07)
- [3]扣件温/频变特性对轨道交通箱梁结构振动噪声的影响研究[D]. 左志远. 华东交通大学, 2020(03)
- [4]城市轨道交通桥上典型减振轨道的低频声振特性研究[D]. 张晓芸. 兰州交通大学, 2020(01)
- [5]列车车轮噪声控制及降噪块设计研究[D]. 杨帆. 湘潭大学, 2019(02)
- [6]高铁车轮MTMD降噪特性及优化分析[D]. 赵延垒. 西南交通大学, 2019(03)
- [7]阻尼材料对铁路车轮振动特性的影响分析[J]. 陈彦恒,谢小山. 噪声与振动控制, 2018(03)
- [8]地铁列车-嵌入式轨道系统动力学性能及振动噪声特性研究[D]. 韩健. 西南交通大学, 2018
- [9]基于附加阻尼结构的高速铁路钢轨减振降噪机理及应用研究[D]. 崔日新. 北京交通大学, 2018(06)
- [10]滚轮机构振动噪声分析与控制[D]. 耿玉芝. 江苏大学, 2016(11)