一、杭州分局货场设施的现状及设想（论文文献综述）
司道光[1]（2020）在《中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究》文中研究指明中东铁路是19世纪末20世纪初由俄国在中国东北修筑的一条具有殖民性质的铁路,也直接促进中国东北开启了从农业文明向工业文明过渡的现代转型。在转型过程中,西方近现代建筑技术借由俄国之手向铁路沿线地域传播扩散,传统的木质抬梁结构逐渐瓦解,新型的砖混结构、钢结构、钢筋混凝土结构扎根蔓延,同时受东北地域严寒气候环境、社会政治、地形地貌、本土文化等诸多语境因素的直接影响,中东铁路近代建筑技术因材致用、因地制宜、包容创新,从而产生了多样丰富而又独具寒地地域属性的技术表现形态。论文在彻底走访1509公里中东铁路线路总长的基础上,实地调研了沿线现存的1651处建筑遗产和949处铁路工程遗存,获得了大量的基础数据。论文借鉴文化地理学、文化传播学、类型学、技术史学的相关学科理论,运用资料梳理、田野调查、比较统计、模拟分析等研究方法,深入探讨一百余年以前中东铁路初建之时其附属建筑的技术表征和技术内涵,五个主要章节承载了论文的核心研究内容和结论,论文整体和表述逻辑是:技术传入背景、材料技术分析、结构技术演变、采暖技术衡量、技术水平比较、技术观念阐释。具体内容包括:第二章详尽的阐述了中东铁路相关建筑技术传入之时的俄国背景、世界背景和地域影响因素,从语境分析的角度对显在语境和潜在的主观、客观语境因素进行分析;第三章全面展示了中东铁路近代建筑中材料技术的各类表现形态以及各类材料的相关生产、加工工艺和独特的应用现象;第四章从建筑结构演变的角度,分析中东铁路近代建筑从砖混结构到内框架结构,再到框架结构的转变过程以及独特的结构演变特征;第五章则从建筑采暖的角度,分析中东铁路近代建筑是如何进行采暖和防止热量流失的,并通过软件模拟对当时的室内温度分布进行了量化评价分析;第六章则将中东铁路近代建筑置入近代中国的背景体系中,通过统计分析比较其建筑技术在当时中国所处的地位和水平,并从技术伦理、技术审美两个角度提炼建筑技术的意匠观念,阐明技术多元性表征背后的隐藏主旨。论文内容涵盖了中东铁路近代建筑技术的“背景”、“表征”、“观念”三个层面,遵循了从整体到局部、由表及里、由外及内的逻辑,层层深入,以保证观点分析的科学性。论文具有充足的理论与实践意义,便于学者从技术的宏观角度重新审视中东铁路近代建筑的发展演变过程,并且为后续的遗产修复、遗产再利用提供了借鉴和参考。
裴欣[2]（2020）在《近代以来西安城市规划研究》文中指出近代以来的一百八十年间,西安城市经历了由传统向现代的转型,社会政治经济也实现了由农业文明向工业文明的转型发展。近现代城市发展的主要动力是工业革命的发展,工业革命不仅带来了技术变革,更是带来了政治变革和城市变革。城市规划是对城市未来发展的计划,是人类积极主动建设改造城市的活动,对城市发展产生重大影响。作为城市发展先导的城市规划,自近代以来,从思想理论和规划实践两个层面,逐步实现了从萌芽到形成完善并继续发展的历史过程,至现当代形成成熟完整的城市规划编制和实施的现代化转变,并由此引发了西安城市社会经济的现代转型。本文从历史地理学角度,以城市近代化为主线,从近代以来西安城市规划演变切入,复原民国时期及建国后西安历次城市规划形成的过程,对城市规划各要素及其作用进行了综合分析,探究西安作为内陆城市其城市规划制定及实施的影响因素。本文以时间为经,以历次规划为纬,大体上分为民国时期与当代时期两个阶段来研究近代以来西安城市规划演变的过程。综观民国时期西安的城市发展及规划建设情况,可以将民国时期西安的城市规划分为萌芽时期、形成与完善时期以及继续发展时期三个阶段。民国前期西安城市空间格局的初步变化和城市规划文件的形成主要从辛亥革命后至陪都西京确立之前,也可以称之为前陪都时期,出现了萌芽性质的两部城市规划文件,其一是民国十六年（1927年）的《陕西长安市市政建设计划》,其二是民国二十年（1931年）的《陕西省民国二十年建设事业计划大纲》。民国二十一年（1932年）开始至民国三十四年（1945年）止的十余年间,是民国时期西安城市规划的形成与完善时期,主要是在筹备建设陪都西京时期。这一时期西安先后出现了多部城市规划方案,既有民间拟议,也有官方擘划。民间拟议包括季平的《西京市区分划问题刍议》和易俗社孙经天《西京市政建设计划之准则》。官方擘划则包括《西安市三年行政计划》、《陕西省建设厅二十二年至二十四年行政计划》、《西京市分区计划说明》、《西京规划》等。尤其是《西京规划》的出台,标志着近代西安形成了现代意义上完整的城市规划方案。民国时期西安城市规划的继续发展是在抗日战争胜利以后。随着抗战的结束和战后城市恢复建设的开展,《西安市分区及道路系统计划书》随之编制完成。这部规划借鉴了当时西方主流规划思想,颇具时代意义。当代西安城市规划发展演变在新的历史时期出现了新特点。这一时期我国的现代城市规划体系开始逐步建立,从开始全盘引入苏联模式到逐步接受西方的城市规划理论和方法,至结合实际形成具有自身优势特点的规划方案,当代西安城市规划发展一波三折。西安的城市发展和建设一直受到国家的高度重视,有了统一的安排和指导。从20世纪50年代开始,西安总共编制了四轮城市总体规划方案,即《西安市1953-1972年城市总体规划》、《1980-2000年西安市城市总体规划》、《1995-2010年西安市城市总体规划》和《2008-2020年西安市城市总体规划》。在这几次城市总体规划的指导下,西安改变了近现代时期的城市面貌,从消费型城市发展成为工业城市,进入了现代化都市发展的新时期。通过历史时段研究、比较研究等方法对近代以来西安城市规划演变过程的分析,总结了近代以来西安城市规划的特征,指出这一时期西安城市规划的历史继承和过渡时期的转型变革双重特点。同时总结了近代以来西安城市规划思想的演变,分析了城市规划落实的影响因素。专门之人才、具体之计划、充裕之财力、科学理论之指导是西安城市规划建设主要影响因素。其中政治因素是西安城市规划制定和实施的最为突出的动力因素,西安城市规划的制定和实施大多有赖于国家政策的支持和地方政令的推行。最后,把西安的城市规划置于全球史背景下进行探讨,更加凸显近代以来西安作为世界古都的城市规划特点,为西安国家中心城市建设提供参考。
邱铁鑫[3]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中提出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
熊辛格[4]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中提出物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
李玉铭[5]（2018）在《远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）》文中进行了进一步梳理上海远洋航运业在开埠之前虽已有发展,但范围却仅限于朝鲜半岛、日本等邻近国家。1843年上海开埠后,随着贸易重心由广州逐渐转移到上海,作为中西贸易运输载体的远洋航运中心也随之转移到了上海。1850年英国大英轮船公司将伦敦——香港的定期远洋航线延伸到了上海,标志着近代上海定期远洋航运的历史正式开启。本文以近代上海远洋航运业发展过程中轮船企业的竞争、船舶的更替、航线的扩大以及远洋贸易结构的变革为主线,对近代上海远洋航运的发展与变迁进行了梳理与探究,并以此为视角来探讨近代上海远洋航运业在近代上海城市变迁过程中所产生的作用与影响。19世纪70年代以前,上海远洋航运业的经营者主要是在沪大洋行,他们凭借雄厚的实力垄断了当时上海的进出口贸易。在运输载体上主要是帆船,同时,为了提高效率争与夺市场,各大洋行争相使用了专门用来运输鸦片与茶叶的飞剪船。在货物运输方面,主要进口鸦片以及西方工业品,并以鸦片为主;出口方面则主要是中国的茶叶和生丝。1850年大英轮船公司开辟上海与欧洲间的定期航线,表明专业轮船公司开始介入上海远洋贸易,但直到70年代初,不管是大英轮船公司的一枝独秀亦或是与法国邮船公司、英国海洋轮船公司的“三巨头”争霸,由于轮船载重量小、运费高等限制性因素,专业轮船公司仍不是此一时期上海远洋运输的承运主力。19世纪70年代后,随着苏伊士运河的开通、欧亚海底电缆的成功敷设以及轮船的大量使用等交通、通讯工具以及造船技术的发展与变革,使得上海远洋航运业进入了一个新的时代。自此以后,轮船逐渐代替帆船,成为上海远洋航运的主要运输载体,专业性的轮船公司也逐渐代替了在沪大洋行,成为上海远洋航运运输业的主要经营者。甲午中日战争后,上海远洋航运进入了全面发展阶段,这一方面表现为太平洋远洋航线的形成以及以上海为中心的全球远洋航运网络的形成。另一方面,随着国际形势变幻以及自身能力的衰落与发展,各国以上海为中心的远洋航运势力此消彼长,主要表现为由“一战”前的多国航运势力竞争到“一战”期间的英、日两国争霸,再到战后以英、日、美三霸并争为主的局面。随着远洋运输条件的改善与发展,远洋运输货物在此一时期亦发生了彻底的变革,进口方面逐渐由鸦片、西方的轻工业品转换成了机器设备、化工产品、燃料、五金器材等生产资料;出口方面也逐渐由生丝、茶叶转换成了其他农副产品以及部分工业产品。抗日战争爆发后,上海的远洋航运业进入了一个特殊的发展时期。虽因战事爆发,大部分远洋轮船公司曾一度暂停了上海的远洋业务,但随着战事转移,上海的远洋航运业很快又得到了恢复与发展,发展程度甚至一时超过了战前。日本战后在完全控制中国内河航运、沿海航运的情况下,却唯独没有阻断上海远洋航运的原因是为了将上海作为战时战略物资的中转站,这是日本在战时为了尽可能的获取战略急需物资,以达“以战养战”目的,而不得不做出的选择。远洋航运是直接沟通中西政治、经济、文化交流与发展的纽带与通道。在当时社会条件限制下,是远洋航运的船舶逐渐将西方先进的制度、理念、文化等西方文明带到了中国,进而使古老的农业文明开始与先进的工业文明开始发生碰撞。同时,也是远洋航运的船舶将中国的一批批茶叶、丝绸以及其他一些大宗的原料产品带入了西方社会,进而使东方文明开始逐渐的融入西方社会。作为近代远洋航运中心的上海,其同样充当了沟通中西政治、经济、文化交流与发展的重要角色,在这种沟通与交流中对于上海本地传统航运业、对于近代上海的港城建设等各方面都产生了直接的影响。近代上海远洋航运业是在国力衰微、航运主权旁落的情况下,主要有外资轮船企业经营的,因而具有一定的殖民性与掠夺性。但另一方面,近代上海远洋航运的发展也使得上海作为一座枢纽性城市成功的将中国与世界联系在了一起,在近代全球化发展的过程中,随着远洋贸易的不断深入,将上海乃至中国带入了全球化发展的浪潮之中。
金德谷[6]（2016）在《税收与边疆民族地区发展研究 ——以内蒙古自治区满洲里市为例》文中提出边疆民族地区发展是民族学、人类学研究的重要课题,是党中央民族工作的中心任务,事关我国2020年全面建成小康社会的大局。新中国成立以来,党中央在边疆民族地区先后推出并实施了“西部大开发”、“兴边富民行动计划”、“一带一路”等国家战略或发展工程,同时出台了与国家战略配套的税收优惠政策,吸引国内外企业到边疆民族地区投资兴业,推动边疆民族地区发展。税收作为国家财政收入的重要来源,为边疆民族地区发展筹集了资金。国家和地方政府从财政收入中投入资金,推动建设边疆民族地区的基础设施和社会公共服务事业,加快了边疆民族地区的发展。当前,学界从经济学、税收学等学科研究边疆民族地区发展的成果较多,却较少从民族学视角入手,分析和讨论税收如何促进我国边疆民族地区的发展问题。本文以内蒙古自治区满洲里市为个案,在实地田野调查材料的基础上,运用民族学人类学的理论方法考察税收在促进我国边疆民族地区发展过程中所扮演的角色以及所取得的成效。此外,在税收促进边疆民族地区经济社会发展的背景下,笔者还将重点关注边民的民族认同、国家认同、民族关系状况。本文认为,税收对边疆民族地区发展具有重要而特殊的促进作用。税收促进边疆民族地区发展通常凭借两种途径：一是国家和地方政府出台相关的税收政策,使之作为调节经济的杠杆,招商引资,鼓励企业发展,促进边疆民族地区的经济发展；二是税收收入作为国家资源再分配的工具,成为边疆民族地区的城市建设、重点项目建设、教育、医疗卫生、社会保障与就业等领域的动力来源和物质支撑,促进边疆民族地区的社会发展和少数民族事业发展。国家和地方政府凭借税收的途径促进了边疆民族的发展,增强了边民的国家认同和民族认同,推动并构建了和谐的民族关系。除绪论外,本文共分六个章节。在本文绪论部分,笔者主要介绍了本研究的选题缘由、研究目的和意义,研究动态和研究方法,相关概念和理论以及田野调查点概况。第一章为“满洲里市税收概况”。在这一章中,笔者首先简述满洲里市征税的历史,此后,运用税收学的分析方法对当前满洲里市国税和地税数据及其特征进行分析状况。比如运用宏观税负分析,得出满洲里的税负在合理区间运行；运用税收弹性分析,表明满洲里的税收增长要快于经济增长。从税种结构来看,满洲里的税收主要来源包括营业税、增值税等；从产业结构来看,满洲里税收来源主要集中在第三产业和第二产业；而从企业经济类型来看,满洲里税收来源囊括了国有企业和股份公司。在本章的后半部分,笔者还借助个案访谈材料,对满洲里市在新中国成立前后的税收情况与边疆民族地区发展状况进行比较,考察了不同历史时期的税收对于边疆民族地区的发展影响。在第二章中,重点探讨了税收与边疆民族地区经济发展之间的关系。经济发展是边疆民族地区发展的核心,那么,税收如何促进满洲里的经济发展?本章以税收三大支柱：对外贸易、旅游业和工业为主要分析对象,同时分析了税收对满洲里畜牧业和批发零售业的发展。对外贸易在满洲里经济发展中占据重要地位,它为满洲里财政收入贡献占60%。国家出台的《民族区域自治法》规定在边疆民族地区鼓励发展边境贸易,对边境小额贸易企业采取减半征收的税收优惠政策,之后调整为财政转移支付,扶持边贸企业发展。此外,对边民互市规定货值范围内的生活用品采取免关税的政策,激活了边贸市场,促进满洲里对外贸易的发展。旅游业是满洲里经济发展的重要推动力,国家将西部地区旅游景点和景区经营纳入西部大开发战略税收优惠政策范围,享受企业所得税15%的优惠政策,同时内蒙古自治区出台扶持旅游业发展政策,比如对农家乐、牧户游等旅游项目免征企业所得税地方分享部分,对旅游包机业务返还50%的营业税优惠政策,促进了满洲里的旅游业发展。工业发展是满洲里经济发展的重要基础。满洲里市政府根据国家和内蒙古自治区的税收政策制定了鼓励工业发展的优惠政策,对工业发展减免企业所得税,企业设备抵扣税收等,促进了满洲里的工业发展。2005年1月,内蒙古比全国提前一年取消了牧业税,这对满洲里的畜牧业发展产生了重要影响。在调整营业税的起征点方面,满洲里市政府从2009年的5000元提高到2011年的2万元,鼓励各个体工商户的发展,从而促进满洲里批发零售业的发展。总体而言,满洲里市的各项税收政策和措施,较快地促进了满洲里市的经济发展。在第三章中,笔者主要从社会发展的角度,来分析税收与边疆民族地区发展的关系。当税收收入纳入财政收入之后,政府通过财政支出的途径,把税收资金（财政收人）投入到边疆民族地区的重点项目和城市建设、民族教育和医疗卫生发展、社会保障和就业等领域,促进了社会各项事业的发展,带来了边民生活质量提高及文化发展。根据每年财政投入社会建设的资金分析,满洲里政府在社会各领域建设的资金投入是逐年增加的,而且重视民生事业发展,2013年,其民生领域的支出甚至占到财政总支出近40%。在社会保障与就业领域,满洲里城市最低生活保障标准逐年提高,从2004年的130元提高到2014年的540元。同时当地的养老保险、医疗保险、失业保险、生育保险的参保人数逐年增加。在就业方面,国家出台税收优惠政策鼓励企业吸纳失业人员,享受税收抵扣,促进当地失业人员再就业。2004年到2014年满洲里的城镇失业率维持在4%左右,反映了满洲里就业发展良好。边民生活质量的提高反映满洲里城镇常住居民人均可支配收入和在岗职工平均工资提高,可支配收入从2009年到2014年提高了1.67倍,在岗职工平均工资从2005年到2014年提高了4.53倍。此外,政府通过财政投入建设文化基础设施,举办节庆活动,出台文化产业发展的优惠政策,促进了满洲里的文化发展。在第四章中,重点从当地少数民族的生存和发展状况出发,探讨税收与边疆民族地区少数民族事业发展的关系。少数民族的发展,首先体现在少数民族人口的发展上。政府通过投入财政资金发展边疆民族地区的医疗卫生事业,鼓励少数民族孕妇去医院住院生产,满洲里市少数民族人口发展较快。此外,政府通过税收优惠政策,吸引企业到满洲里发展,创造了就业机会,吸引了周边地区的少数民族到满洲里就业,这样外来少数民族的流入,带来满洲里少数民族人口的发展。通过1990年、2000年、2010年人口普查数据,笔者较为详细地分析了满洲里少数民族人口增长的原因。在生计方式变迁方面,历史上满洲里牧区的少数民族主要从事游牧生计,新中国成立后,国家通过税收优惠政策吸引企业到满洲里发展,提供较好的工资待遇,很多牧民放弃游牧生计,选择到城市企业工作。国家对少数民族特需商品的企业提供税收优惠政策,鼓励商家发展民族服饰,不仅弘扬了民族文化,还促进了就业和经济增收。20世纪90年代,国家对少数民族重大节日活动,比如蒙古族祭敖包、回族古尔邦节等节日屠宰牲畜免除屠宰税,之后又逐步取消了屠宰税,这对少数民族饮食发展有积极作用的。此外,在住房方面,政府财政投入建设公租房、廉租房,对少数民族棚户区改造,及其购买第一套住房享受契税低税率优惠,带来了少数民族住房的发展。在交通方面,政府投资修巷道、硬化道路,方便少数民族出行。这些措施提升了各少数民族的民族自豪感和国家认同感,使得当地的民族关系得以和谐发展。第五章主要讨论边疆、税收与国家认同的关系。税收促进满洲里整体的社会发展,边民受益,从而增强了边民国家认同。改革开放近四十年来,中国经济比邻国呈现出更好的发展态势,这也增强我国边民对于自己国家的认同。在日常生活中,边民对于未来生活的选择往往有着非常理性的认知,“用脚投票”选择他们认为税收环境、发展环境更好的国家发展。在不同场域中,不管是少数民族、汉族的民族区分,还是中国人、蒙古人、俄罗斯人的国籍区分,边民往往会选择那种最有利于自己发展的身份来认同。在本文最后一个部分,笔者对税收在促进边疆民族地区发展方面可能存在的不足和问题进行思考。在这一章中,笔者首先讨论了边疆民族地区的税收功能、特点和影响,分析满洲里税收与经济的数量关系,分析税收杠杆与满洲里边疆民族地区发展内在关联,以及税收杠杆与国家统筹建设之间的关系。在此基础上,笔者还讨论在“一带一路”战略背景下,税收如何促进边疆民族地区的发展。
焦荣亮[7]（2015）在《铁路货运业发展现代物流的策略研究》文中提出各种运输方式不断兴起,使得铁路运输在市场中份额实际呈现不断下降主要趋势。铁路货物物流运输在传统运输方式下已不能获得可观良好效益,在这种情形下,发展现代物流是铁路货运业在运输市场中获取一席之地必要途径,为此,铁路货运业发展现代物流具有非常重要意义。随着现代物流业快速发展,铁路货场传统意义上业务办理更加突显出落后趋势,很难与高速发展现代物流接轨。铁路货场物流发展当务之重是调整运输市场计划和运作方式,建设物流信息系统来适应货主需求和市场发展迫在眉睫。本文,首先对铁路货运理论和现代物流理论进行深入分析,如铁路货运特征与分类、现代物流、传统物流、供应链以与第三方物流等。其次,对我国铁路货运业发展现状进行详细概述,并对其与现代物流中心联系与区别进行对比和分析,在上述研究基础上,归纳出铁路货运业发展存在问题与未来发展方向。再次,详细论述了铁路货运业发展现代物流三个具体模式:构建铁路物流虚拟性联盟、组建区域性物流小集团、组建全国性物流大集团。用模糊评价法对铁路货运发展现代物流选择具体路径进行实证化分析。并且以北京铁路局丰台货运中心为案例,通过构建指标评价体系,进行具体测算。结果显示出,北京铁路局发展现代物流最优模式为:构建铁路物流虚拟性联盟。最后,针对铁路货运发展现状存在问题,和具体实证分析结果,提出铁路货运业拓展现代物流相关对策与建议。包括认真发挥政府积极作用,切实加强铁路物流信息化建设,加快铁路运输规模化,加快物流人才扎实培养等等。我国国内目前对现代物流发展准备是有很多不足,没有对现代物流有很多认识,导致我国现代物流业相比国外发达国家相对落后。最近几年我国产业结构得到了很大调整,煤炭、矿石大宗原材料、粗加工材料、半成品货源特别适合进行铁路远距离运输,然而如今所占运输比重却大幅下降。相反,一些批量小、个体轻、产品附加值很高、时效性相比较高货源所占运输比重却大幅上升了。因此,上诉现象在一个侧面表明了铁路货场技术水平滞后,难以与高速发展现代物流趋势相接轨。眼下要求是调整运输市场计划及运作方式,健全物流信息系统以便适应货主需求与市场发展需要。相比较于其它竞争对手而言,航空运输在速度上有绝对优势,公路运输在便捷性上有一定优势,而水路运输和管道运输在价格上有明显优势,如此看来,铁路运输并无较大优势,所以如果不进行改革促进发展,难以达到效益最大化,而且也不能满足货主日益增长物流需求,铁路运输在现代各种运输方式中优势展现并不乐观。
苏顺虎[8]（2009）在《铁路物流系统理论与规划方法研究》文中研究指明现代物流作为先进的组织方式和管理技术,已经成为经济发展的重要推动力量。国家高度重视物流业发展,出台了《物流业调整和振兴规划》,各地方政府相应制定了物流业发展的“十一五”规划并开始启动了“十二五”规划前期研究,各类运输企业也纷纷向现代物流转型。铁路作为我国综合运输体系的骨干,目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分。面对激烈的市场竞争以及未来客货分线运输后铁路潜在运能释放的重大契机,改革铁路货运组织模式、大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。然而当前我国铁路物流发展中还存在许多不容忽视的问题,究其原因,是目前我国尚缺乏对铁路物流系统理论的支撑和相关规划方法的系统研究。因此,对铁路物流系统理论与规划方法进行深入研究,具长远的战略意义和重大的现实意义。本论文在铁道部项目《铁路物流发展方案设计及关键技术研究》的基础上,通过大量现场调研和数据分析,从如下几方面对铁路物流系统规划理论和方法问题进行了系统研究和深入探索。（1）系统构建了铁路物流系统理论构架,阐述了铁路物流系统的概念、功能和典型特征,论证了铁路物流系统的形成机理,探讨了铁路物流系统的发展规律,提出了铁路物流系统理论的基本结构,指出了铁路发展物流的战略目标与总体思路。（2）系统提出了铁路物流系统空间网络布局规划方法体系,从市场供需两个角度设计了由4大类23项因素构成的铁路物流中心选址布局规划综合指标体系,建立了基于数据包络分析（DEA）与0-1混合整数规划理论的铁路物流中心离散型选址布局规划模型,并结合北京铁路枢纽和北京市的实际与未来发展,在大量数据调研和空间图形分析的基础上,分析了北京地区500强工业企业、24个工业开发区、196个典型商业企业和30个商贸交易市场的物流需求,针对北京铁路57个货运节点和北京市规划建设的30个公共物流区进行定量计算,得出了北京市铁路物流中心具体选址布局初步建议方案。运用BPR方法设计了铁路物流中心服务模块的作业流程体系。（3）系统研究了铁路物流系统服务网络设计问题,分析了铁路物流产品开发内涵与手段,在铁路物流主要货源分布状况分析的基础上设计了铁路车流与货流匹配性理论方法,建立了主成分-引力模型、组合预测模型和双约束重力模型,提出了铁路货物准时制（JIT）运输组织方式,并按照物流理念对铁路运输组织效率分析方法进行了探讨。（4）阐述了铁路物流系统运营组织的含义,分析了铁路物流系统运营组织的主体,探讨了铁路物流系统运营组织的目标,研究了铁路物流体系的发展模式,并提出了“五位一体”的协调运行机制。
杜娟[9]（2008）在《基于TPL的贵州铁路货场发展模式初探》文中研究表明随着市场竞争的加剧和市场的更加开放,我国铁路运输企业必须要实现管理体制和经营方式的战略性转变,这是生存和发展的需要。现代物流的蓬勃发展就为铁路运输企业向现代物流领域拓展提供了契机。货运模式的选择是铁路运输企业向现代物流领域拓展要解决的一个重要问题。这个问题解决的结果,直接影响着企业长远的发展,甚至关系转型的成败。本文通过对贵州铁路向现代物流拓展模式的研究,来探讨我国铁路运输企业向现代物流转变的模式选择问题,对铁路运输企业向现代物流企业拓展具有一定的参考价值。研究主要包括四个方面：一是综述了国内外具有代表性的物流的概念及具有的内涵；物流系统的功能；第三方物流的概念、特征、服务形式等。二是运用SWOT分析法,分析了贵州铁路货运发展内部环境和外部环境；结合物流的相关理论,证明了贵州铁路发展现代物流的可行性和必要性；三是研究了铁路货场发展第三方物流可选择构建物流中心的模式进行改革,文章从物流中心的总体结构、中心定位、系统功能、功能区的布置、运营方式、管理信息系统等方面阐述了铁路货场构建物流中心的基本问题。四是以安顺站的货场为例,从定位和功能布置方面分析了如何将原有的货场改造为现代物流中心。通过本文研究得出：在我国铁路运输企业货场向现代物流拓展过程中,根据货场的实际情况进行物流中心的改造,拓展货场功能,实现向现代物流企业转型的目标。
王鹏[10]（2007）在《川渝黔地区铁路建设若干问题的探讨》文中进行了进一步梳理“十一五”时期是加快铁路发展的战略机遇期，四川省、重庆市、贵州省在国民经济“十一五”发展规划中均提出了加快经济发展，全面建设小康社会和和谐社会的奋斗目标。要实现这些目标，必须克服西南地区地处内陆，交通不便的先天不足。在西部大开发及铁路跨越式发展政策提供的良好的外部环境和有利条件下，要实现地方“十一五”规划，铁路应该是先行实施的重要基础设施。本文按照国家《中长期铁路网规划》及铁路“十一五”规划制定的路网布局，结合川渝黔两省一市在“十一五”期间的相关规划目标，对川渝黔两省一市在现阶段及未来的经济发展及交通状况进行了大量的调查研究，系统地分析了区域内经济发展与铁路配套规模方面存在的问题，并着重对处于区域核心地位的成渝城市群的发展及交通需求进行了分析预测，针对研究当中发现的问题在铁路既有线扩能、枢纽规划布局及高速铁路建设等方面提出了相关应对措施。在完成以上研究的基础上，将铁路、公路、航空三种运输方式在区域内的功能优劣等方面进行了分析比较，在三种方式如何满足地方经济和社会发展的功能定位等问题上提出了自己的见解，最终提出了和谐发展川渝黔地区交通运输网的论断。本文主要研究的内容如下：1、结合川渝黔两省一市“十一五”经济发展目标和近年来区域内铁路市场调查，系统分析了铁路在适应地区发展方面存在的问题，为如何提高干线能力、打破枢纽瓶颈、扩大路网规模等应对措施提供了研究依据。2、以成都为例，具体研究了成渝城市群的对外运输通道状况，并对成都市的对外交通需求进行预测，提出的结论是要加快成都、重庆两大铁路枢纽之间高速客运专线和重载货运专线的通道建设进程，以满足成渝经济圈未来经济发展的需求。3、针对区域内铁路要适应两省一市“十一五”工业规划所面临的主要问题，提出了川渝黔地区铁路客货运快速通道的建设构想，即形成以兰昆、沪汉蓉、蓉筑穗、沪昆和西南出境通道为主的五大通道。4、综合分析比较了铁路、公路、航空三种运输方式在区域内的功能优劣，即当运距为205km以下时优先发展公路运输，205km～1058km时优先发展铁路运输，当运距达到1058km以上时，优先发展航空运输。并阐述了各种交通方式和谐发展的重要性，提出和谐发展川渝黔地区交通运输网的论断。
二、杭州分局货场设施的现状及设想（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、杭州分局货场设施的现状及设想（论文提纲范文）
（1）中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 近代建筑研究综述 |
| 1.2.2 近代铁路遗产研究综述 |
| 1.2.3 中东铁路研究综述 |
| 1.3 研究范围及相关概念 |
| 1.3.1 研究对象及范围界定 |
| 1.3.2 相关概念界定 |
| 1.4 研究内容及方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 第2章 中东铁路近代建筑的技术背景 |
| 2.1 19世纪末的俄国建筑技术现状 |
| 2.1.1 金属材料与结构的成熟发展 |
| 2.1.2 水泥材料与混凝土结构的探索应用 |
| 2.2 中东铁路的修筑过程及施工组织管理 |
| 2.2.1 前期施工准备 |
| 2.2.2 施工过程与建造模式 |
| 2.3 中东铁路近代建筑技术的语境影响因素 |
| 2.3.1 客观影响因素 |
| 2.3.2 主观语境因素 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 中东铁路近代建筑的材料技术 |
| 3.1 传统建筑材料的导入发展 |
| 3.1.1 红砖的引入与自主生产 |
| 3.1.2 石材的早期应用与采掘 |
| 3.1.3 木材的种类与加工工艺 |
| 3.2 金属材料的成熟引入应用 |
| 3.2.1 金属材料的产地与运输 |
| 3.2.2 金属材料的应用 |
| 3.3 钢筋混凝土的同步更新 |
| 3.3.1 水泥的运输与自产 |
| 3.3.2 钢筋混凝土结构的早期应用 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中东铁路近代建筑的结构技术 |
| 4.1 砖混结构的引入与发展 |
| 4.1.1 墙体构筑技术 |
| 4.1.2 楼面构筑技术 |
| 4.1.3 屋架构筑技术 |
| 4.2 内框架结构的过渡应用 |
| 4.2.1 木框架结构的短暂探索 |
| 4.2.2 钢框架结构的成熟应用 |
| 4.3 框架结构的间断发展 |
| 4.3.1 钢筋混凝土框架结构的首次出现 |
| 4.3.2 钢筋混凝土框架结构的间断发展 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 中东铁路近代建筑的防寒采暖技术 |
| 5.1 综合考量的室内采暖技术 |
| 5.1.1 壁炉采暖技术 |
| 5.1.2 其它辅助采暖设施 |
| 5.1.3 辅助的通风安全设计 |
| 5.2 围护界面的防寒设计 |
| 5.2.1 契合地域的外墙构造 |
| 5.2.2 围合过渡的缓冲空间 |
| 5.2.3 被动采暖的窗口设计 |
| 5.3 室内热环境的模拟分析 |
| 5.3.1 Airpak概述与理论基础 |
| 5.3.2 案例的选择及相关参数的设定 |
| 5.3.3 模拟结果及分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中东铁路近代建筑的建筑技术观 |
| 6.1 突破极限、优劣并存的建筑技术成就 |
| 6.1.1 突破极限——传统材料结构的技术追求 |
| 6.1.2 适时选择——新型材料与结构的技术成就 |
| 6.1.3 优劣并存——材料结构中的不合理应用逻辑 |
| 6.2 经世致用、求同存异的技术伦理思想 |
| 6.2.1 经世致用——务实经济的技术伦理思想 |
| 6.2.2 多变灵活——结构单元的因地制宜应用 |
| 6.2.3 求同存异——异质语境的技术创新探索 |
| 6.3 感理交织、简单纯粹的技术审美意趣 |
| 6.3.1 感理交织的技术外在表现 |
| 6.3.2 简单纯粹的技术内在逻辑 |
| 6.3.3 主观能动的技术审美传承 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（2）近代以来西安城市规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一节 选题缘由及意义 |
| 一、选题缘由 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 学术史回顾 |
| 一、城市规划的相关研究 |
| 二、近现代城市史相关研究 |
| 三、近代以来西安城市规划相关研究 |
| 第三节 相关概念的界定、资料介绍及研究思路和方法 |
| 一、相关概念的界定 |
| 二、资料介绍 |
| 三、研究思路和方法 |
| 第一章 西安城市近代化的地理基础与历史背景 |
| 第一节 西安的地理环境特征 |
| 一、地理位置 |
| 二、地貌特征 |
| 三、气候特征 |
| 四、河流与水文 |
| 第二节 西安城市近代化的历史背景 |
| 一、古代西安的城市建设和规划 |
| 二、西安城市近代化发展的社会经济基础 |
| 第三节 本章小结 |
| 第二章 民国前期西安城市规划的萌芽(1912-1932年) |
| 第一节 民国前期西安城市空间格局的初步变革 |
| 一、晚清时期西安城市格局概况(1840-1911年) |
| 二、民国前期西安城市的初步发展(1912-1926年) |
| 三、国民政府初期西安城市格局发展演变(1927-1931年) |
| 第二节 民国前期西安城市规划的萌芽 |
| 一、《陕西长安市市政建设计划》 |
| 二、《陕西省民国二十年建设事业计划大纲》 |
| 第三节 本章小结 |
| 第三章 民国中期西安城市规划的形成与完善(1932-1945年) |
| 第一节 民国中期西安城市规划的发展概况 |
| 一、民间之拟议 |
| 二、官方之擘划 |
| 第二节 民国时期西安第一部现代都市规划——《西京规划》 |
| 一、《西京规划》出台的背景 |
| 二、《西京规划》的出台过程 |
| 三、《西京规划》的主要内容 |
| 四、《西京规划》的规划者群体 |
| 五、《西京规划》的实施情况 |
| 第三节 本章小结 |
| 第四章 民国后期西安城市规划的继续发展(1945-1949年) |
| 第一节 民国后期西安城市规划的提出 |
| 一、民国后期西安城市发展的现状 |
| 二、战后西安城市规划出台的背景 |
| 第二节 战后西安城市规划——《西安市分区及道路系统计划书》 |
| 一、《西安市分区及道路系统计划书》的主要内容 |
| 二、规划的实施情况 |
| 第三节 本章小结 |
| 第五章 当代西安第一轮城市总体规划(1953-1972年) |
| 第一节 建国初期西安城市规划发展概况 |
| 一、建国初期西安城市建设的逐步恢复 |
| 二、建国初期三部都市计划的制定 |
| 第二节 西安城市总体规划(1953-1972年)的制定 |
| 一、西安城市总体规划(1953-1972年)编制的背景 |
| 二、规划的内容 |
| 三、规划实施情况 |
| 第三节 本章小结 |
| 第六章 当代西安第二轮城市总体规划(1980-2000年) |
| 第一节 西安城市总体规划(1980-2000年)的出台 |
| 一、西安城市总体规划(1980-2000年)出台的背景 |
| 二、西安城市总体规划(1980-2000年)出台的过程 |
| 第二节 西安城市总体规划(1980-2000年)分析 |
| 一、西安城市总体规划(1980-2000年)的主要内容 |
| 二、规划的实施情况 |
| 第三节 本章小结 |
| 第七章 当代西安第三轮城市总体规划(1995-2010年) |
| 第一节 西安城市总体规划(1995-2010年)的出台 |
| 一、西安城市总体规划(1995-2010年)出台的背景 |
| 二、西安城市总体规划(1995-2010年)出台的过程 |
| 第二节 西安城市总体规划(1995-2010年)分析 |
| 一、西安城市总体规划(1995-2010年)的主要内容 |
| 二、西安城市总体规划(1995-2010年)的实施情况 |
| 第三节 本章小结 |
| 第八章 当代西安第四轮城市总体规划(2008-2020年) |
| 第一节 西安城市总体规划(2008-2020年)的出台 |
| 一、西安城市总体规划(2008-2020年)出台的背景 |
| 二、西安城市总体规划(2008-2020年)出台的过程 |
| 第二节 西安城市总体规划(2008-2020年)分析 |
| 一、西安城市总体规划(2008-2020年)的主要内容 |
| 二、西安城市总体规划(2008-2020年)的实施情况 |
| 第三节 本章小结 |
| 第九章 比较视野下的西安城市规划研究(1912-2020年) |
| 第一节 民国时期西安历次城市规划比较研究 |
| 第二节 当代西安历次城市规划比较研究 |
| 第三节 西安与国内其他城市之比较 |
| 第四节 本章小结 |
| 结论 |
| 一、近代以来西安城市规划的特征 |
| 二、近代以来西安城市规划思想演变 |
| 三、近代以来西安城市规划落实的影响因素 |
| 四、关于西安城市规划的一些思考 |
| 参考文献 |
| 附录: 近代以来西安城市规划资料选辑 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（4）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（5）远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题依据与概念界定 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与创新之处 |
| 四、解决的关键问题 |
| 第一章 兴起与革新:近代上海远洋航运的发轫 |
| 第一节 帆船时代:近代以前上海远洋航运概述 |
| 一、唐宋时期远洋帆船贸易 |
| 二、清代至开埠前的远洋帆船贸易 |
| 三、上海与长崎远洋帆船贸易 |
| 第二节 开埠初期上海远洋贸易形态与结构 |
| 一、开埠初期西方工业品的进口 |
| 二、鸦片走私进口贸易 |
| 三、丝、茶的远洋出口贸易 |
| 第三节 定期远洋航线的开辟与交通、通讯工具的变革 |
| 一、定期远洋航线的开辟 |
| 二、帆船到轮船:远洋运输方式的转变 |
| 三、垄断到竞争:远洋运输主体的变更 |
| 四、传统到现代:远洋贸易方式的变革 |
| 小结 |
| 第二章 发展与竞争:远洋航运与近代上海对外贸易 |
| 第一节 近代上海远洋航运的全面发展 |
| 一、日本加入上海远洋航运的竞争 |
| 二、太平洋远洋航运网的形成 |
| 三、以上海为中心的全球远洋航线 |
| 第二节 英、日、美远洋航运势力的角逐 |
| 一、一战期间英日远洋航运的分霸格局 |
| 二、一战后各国远洋航运的恢复 |
| 三、英、日、美的三国航业争霸 |
| 第三节 远洋贸易结构的变革 |
| 一、传统远洋贸易的衰落与终结 |
| 二、新兴远洋贸易品的兴起 |
| 小结 |
| 第三章 恢复与繁荣:孤岛时期上海远洋航运 |
| 第一节 抗日战争爆发后上海远洋航运概况 |
| 一、远洋航线的恢复 |
| 二、交易量的回升与贸易中心的回归 |
| 三、主要远洋航线 |
| 第二节 远洋航运与孤岛时期上海 |
| 一、上海民众生活物质仰赖外洋供给 |
| 二、工业原料进口与商品出口 |
| 第三节 抗日战争时期日本供给需求与上海远洋航运 |
| 一、日本“以战养战”的战时经济体制 |
| 二、日本战时航运政策与在华第三国之关系 |
| 小结 |
| 第四章 促进与变革:远洋航运与近代上海港城变迁 |
| 第一节 近代上海沿海、内河航运业的发展与革新 |
| 一、技术变革与沙船的衰落 |
| 二、新式轮船公司的建立 |
| 第二节 远洋航运与近代上海港区变迁 |
| 一、港区与洋船停泊区的开辟 |
| 二、远洋贸易与港区功能变迁 |
| 第三节 远洋航运与近代上海港城建设 |
| 一、外资码头的修建与兴起 |
| 二、船舶修造业的建立与发展 |
| 小结 |
| 结语 |
| 一、贸易、失序、进步与近代上海远洋航运 |
| 二、国家行政力量与近代上海远洋航运 |
| 三、远洋航运与近代海上丝绸之路新起点 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 后记 |
（6）税收与边疆民族地区发展研究 ——以内蒙古自治区满洲里市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 第一节 选题缘由、目的和意义 |
| 第二节 研究动态和研究方法 |
| 第三节 相关概念和理论 |
| 第四节 田野调查点的概况 |
| 第一章 满洲里市税收概况 |
| 第一节 满洲里税收史简述 |
| 第二节 满洲里市的地税 |
| 第三节 满洲里市的国税 |
| 第四节 不同历史时期的满洲里市税收对比分析 |
| 第五节 地税、国税的财政贡献与边疆民族地区发展 |
| 第二章 税收与边疆民族地区经济发展 |
| 第一节 税收与边疆民族地区对外贸易发展 |
| 第二节 税收与边疆民族地区旅游业发展 |
| 第三节 税收与边疆民族地区工业发展 |
| 第四节 税收与边疆民族地区畜牧业、批发零售业发展 |
| 第五节 税收与扶持民族企业发展 |
| 第三章 税收与边疆民族地区社会发展 |
| 第一节 税收促进边疆城市重点项目建设 |
| 第二节 税收支持民族教育与医疗卫生事业发展 |
| 第三节 税收稳定民族地区城市社会保障与就业 |
| 第四节 税收保障边民生活质量提高与文化发展 |
| 第四章 税收与边疆民族地区少数民族事业发展 |
| 第一节 少数民族人口发展与生计变迁 |
| 第二节 少数民族的衣、食、住、行发展 |
| 第三节 民族认同与民族关系发展 |
| 第四节 民族文化保护与传承发展 |
| 第五章 边疆、税收与国家认同 |
| 第一节 边民互动中的国家认同 |
| 第二节 税收环境与“用脚投票” |
| 第三节 民族关系、身份认同与家园选择 |
| 第六章 税收促进边疆民族地区发展的思考 |
| 第一节 边疆民族地区税收的功能、特点及影响 |
| 第二节 税收与边疆民族地区经济增长关系的实证分析 |
| 第三节 税收促进边疆民族地区发展存在的问题及对策 |
| 第四节 税收杠杆与边疆民族地区发展 |
| 第五节 税收杠杆与国家统筹建设 |
| 第六节 “一带一路”战略背景下的税收与边疆城市发展 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（7）铁路货运业发展现代物流的策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究主要内容和框架 |
| 1.4 研究思路和方法 |
| 2. 铁路货运与现代物流相关理论概述 |
| 2.1 铁路货运相关理论概述 |
| 2.2 现代物流相关理论概述 |
| 2.3 铁路货运业发展现代物流可行性 |
| 2.4 现代物流发展趋势 |
| 3. 铁路货运业发展现状分析 |
| 3.1 铁路货运现状概述 |
| 3.2 铁路运输作用 |
| 3.3 货运物流信息系统分析 |
| 3.4 铁路货运站与现代物流中心联系与区别 |
| 3.5 铁路货物运输中存在具体问题 |
| 3.6 铁路货运融入和发展现代物流机遇 |
| 4. 铁路货运业拓展现代物流发展需求分析及选择 |
| 4.1 货运物流信息系统分析 |
| 4.2 铁路货运业拓展现代物流发展模式需求分析 |
| 4.3 铁路货运业现代物流发展模式选择方法-模糊综合评判法 |
| 4.4 铁路货运业现代物流发展模式评价指标选取 |
| 4.5 案例分析：北京铁路局丰台货运中心物流现状分析及铁路货运业发展现代物流具体路径 |
| 4.6 货运物流信息系统实现功能 |
| 5. 铁路货运业发展现代物流具体策略 |
| 5.1 铁路货场物流功能拓展可采取措施 |
| 5.2 铁路货运业拓展现代物流实施策略 |
| 5.3 铁路货运业拓展现代物流保障措施 |
| 5.4 我国铁路货运向现代物流拓展需要解决问题及方针 |
| 5.5 我国铁路货运向现代物流拓展思路与对策 |
| 6. 主要研究结论及展望 |
| 6.1 论文研究主要结论 |
| 6.2 本文不足及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 1 |
| 附录 2 |
（8）铁路物流系统理论与规划方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景与意义 |
| 1.2 国内外铁路物流发展与研究现状分析 |
| 1.2.1 国外铁路物流发展状况 |
| 1.2.2 国内铁路物流研究状况 |
| 1.3 论文主要研究内容与研究思路 |
| 1.3.1 论文研究的主要内容及技术方法 |
| 1.3.2 论文研究的重难点及预期成果 |
| 第二章 国内外铁路物流发展状况分析 |
| 2.1 国外铁路物流发展状况 |
| 2.1.1 国外铁路物流发展的背景分析 |
| 2.1.2 国外铁路物流发展的实践状况 |
| 2.2 国内现代物流发展状况 |
| 2.2.1 国内现代物流发展总体历程 |
| 2.2.2 国内现代物流发展状况分析 |
| 2.3 我国铁路物流的发展状况及存在的主要问题分析 |
| 2.3.1 我国铁路物流的发展实践状况 |
| 2.3.2 我国铁路物流现存的主要问题 |
| 2.4 国内外现代物流发展对我国铁路物流的借鉴与启示 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 铁路物流系统的内涵与特征 |
| 3.1 铁路物流系统的基本概念 |
| 3.1.1 系统的概念及特点 |
| 3.1.2 物流系统的概念 |
| 3.1.3 铁路物流系统的概念 |
| 3.2 铁路物流系统的主要功能 |
| 3.2.1 铁路物流系统的宏观经济功能 |
| 3.2.2 铁路物流系统的中观效用功能 |
| 3.2.3 铁路物流系统的微观服务功能 |
| 3.3 铁路物流系统的主要特征 |
| 3.3.1 铁路物流系统的构成要素 |
| 3.3.2 铁路物流系统的基本特征 |
| 3.3.3 铁路物流系统的特殊属性 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 铁路物流系统的形成机理与演化规律 |
| 4.1 铁路物流系统的地位和作用分析 |
| 4.1.1 铁路物流系统的比较优势分析 |
| 4.1.2 铁路物流系统与其它系统的相关关系分析 |
| 4.1.3 铁路物流系统的地位分析 |
| 4.2 铁路物流系统的形成机理分析 |
| 4.2.1 竞争压力下铁路系统要素的协同作用是铁路物流系统形成的内在动力 |
| 4.2.2 市场、经济与社会的需求是铁路物流系统形成的外在动力 |
| 4.2.3 铁路物流系统形成的综合条件 |
| 4.3 铁路物流系统的演化规律分析 |
| 4.3.1 铁路物流系统演化规律分析的含义 |
| 4.3.2 铁路物流系统的空间布局演化 |
| 4.3.3 铁路物流系统的发展模式演化 |
| 4.3.4 铁路物流系统的市场格局演化 |
| 4.4 当前铁路发展物流的必要性及紧迫性 |
| 4.4.1 铁路发展现代物流系统面临客货分线的大好形势 |
| 4.4.2 铁路发展现代物流系统的必要性 |
| 4.4.3 铁路发展现代物流系统的紧迫性 |
| 4.4.4 铁路物流系统规划建设的重要性 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 铁路物流系统理论框架及其内涵分析 |
| 5.1 铁路物流系统功能体系结构 |
| 5.1.1 铁路物流系统的功能要素基本特征 |
| 5.1.2 铁路物流系统的节点要素功能 |
| 5.1.3 铁路物流系统的服务网络要素功能 |
| 5.1.4 铁路物流系统的企业要素功能 |
| 5.2 铁路物流系统的时空结构 |
| 5.2.1 铁路物流系统时空结构的基本含义 |
| 5.2.2 铁路物流系统的时间结构 |
| 5.2.3 铁路物流系统的空间结构 |
| 5.3 铁路物流系统的组织与运行结构 |
| 5.3.1 铁路物流系统组织与运行结构的基本构成 |
| 5.3.2 铁路物流系统的物流组织模式 |
| 5.3.3 铁路物流系统的市场经营模式 |
| 5.3.4 铁路物流系统的企业运作模式 |
| 5.4 铁路物流系统结构的相互关系分析 |
| 5.4.1 铁路物流系统规划的总体分析架构 |
| 5.4.2 铁路物流系统的时空结构是功能结构的外在表现 |
| 5.4.3 铁路物流系统的运行组织结构是功能结构的内在保障 |
| 5.4.4 铁路物流系统的时空结构是运行组织结构的重要支撑 |
| 5.5 铁路发展物流的战略目标与总体思路 |
| 5.5.1 铁路发展物流的市场定位 |
| 5.5.2 铁路发展物流的战略目标 |
| 5.5.3 铁路发展物流的总体思路 |
| 5.6 铁路物流系统规划内涵 |
| 5.6.1 铁路物流系统规划的基本含义 |
| 5.6.2 铁路物流系统规划的研究框架 |
| 5.6.3 铁路物流系统规划的研究内容 |
| 5.6.4 铁路物流系统规划的基本原则 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 铁路物流系统空间网络布局规划分析与设计 |
| 6.1 铁路物流系统空间网络布局的内涵 |
| 6.1.1 铁路物流系统空间网络布局问题的基本含义 |
| 6.1.2 铁路物流系统空间网络布局问题的研究对象 |
| 6.1.3 铁路物流系统空间网络布局问题的研究内容 |
| 6.1.4 铁路物流系统空间网络布局问题的基本原则 |
| 6.2 既有物流中心选址理论与方法的比较分析 |
| 6.2.1 既有物流中心选址方法综述 |
| 6.2.2 物流中心选址的一般方法 |
| 6.2.3 物流中心连续选址方法 |
| 6.2.4 物流中心离散选址方法 |
| 6.3 铁路物流中心空间布局结构分析 |
| 6.3.1 铁路物流中心空间布局结构含义 |
| 6.3.2 铁路物流中心规模等级体系 |
| 6.3.3 铁路物流中心空间布局结构的关系分析 |
| 6.3.4 铁路物流中心的空间规模分析 |
| 6.3.5 铁路物流中心的空间数量分析 |
| 6.3.6 不同类型城市的铁路物流中心选址布局方式 |
| 6.4 铁路物流中心选址的思路与方法 |
| 6.4.1 问题的描述 |
| 6.4.2 铁路物流中心选址布局的思路与指标体系设计 |
| 6.4.3 铁路物流中心选址布局的主要方法及其原理 |
| 6.5 北京地区铁路物流中心选址布局规划供给条件分析 |
| 6.5.1 北京地区铁路物流中心选址布局规划供给条件分析的基本思路 |
| 6.5.2 北京地区铁路物流中心选址布局规划供给条件总体概况 |
| 6.6 北京地区铁路物流中心选址布局规划需求条件分析 |
| 6.6.1 北京地区铁路物流中心选址布局规划需求分析的基本思路 |
| 6.6.2 选址需求分析运量预测的基本思路及方法体系 |
| 6.6.3 北京市总体货运量预测 |
| 6.6.4 北京地区主要货源点货运量分配 |
| 6.7 北京地区铁路物流中心选址布局规划方案设计 |
| 6.7.1 北京地区铁路物流中心选址布局规划方案设计的基本步骤 |
| 6.7.2 北京地区铁路物流中心选址布局规划方案设计 |
| 6.7.3 北京地区铁路物流中心选址布局规划方案评价 |
| 6.7.4 铁路物流中心选址布局规划的策略建议 |
| 6.8 铁路物流中心功能设置 |
| 6.8.1 铁路物流中心总体功能定位 |
| 6.8.2 铁路物流中心基本功能 |
| 6.8.3 铁路物流中心可扩展增值服务功能 |
| 6.9 铁路物流中心微观作业组织设计 |
| 6.9.1 铁路货运站作业组织现状 |
| 6.9.2 铁路货运组织改革与物流化的关系 |
| 6.9.3 铁路物流中心作业组织设计 |
| 6.10 本章小结 |
| 第七章 铁路物流系统服务网络分析与设计 |
| 7.1 铁路物流系统服务网络内涵分析 |
| 7.1.1 铁路物流系统服务网络定义 |
| 7.1.2 铁路物流系统服务网络基本框架分析 |
| 7.1.3 铁路物流系统服务网络特征分析 |
| 7.2 铁路物流系统物流产品设计 |
| 7.2.1 铁路物流产品内涵分析 |
| 7.2.2 铁路物流产品模块化设计理念 |
| 7.2.3 铁路物流产品种类组合设计 |
| 7.2.4 铁路物流产品数量结构优化 |
| 7.3 铁路主要货源分布状况分析 |
| 7.3.1 铁路物流主要货源分析 |
| 7.3.2 区域间铁路货流OD分布状况分析思路 |
| 7.3.3 城市铁路货源吸引区确定 |
| 7.3.4 城市间铁路货流OD量预测 |
| 7.4 铁路车流与货流匹配性研究 |
| 7.4.1 铁路车流与货流匹配组织方式分析 |
| 7.4.2 铁路运输能力布局状况分析 |
| 7.4.3 基于铁路运输网络能力的车流与货流匹配分析 |
| 7.5 铁路货物准时制(JIT)运输组织方式研究 |
| 7.5.1 铁路货物准时制(JIT)运输内涵分析 |
| 7.5.2 铁路货物准时制(JIT)运输组织创新 |
| 7.5.3 铁路物流中心班列运输组织方式设计 |
| 7.6 基于物流理念的铁路运输组织效率分析 |
| 7.6.1 基于物流理念的铁路运输组织效率定义 |
| 7.6.2 铁路宏观运输组织效率分析 |
| 7.6.3 铁路中观运输组织效率分析 |
| 7.6.4 铁路微观运输组织效率分析 |
| 7.7 本章小结 |
| 第八章 铁路物流系统运营组织分析 |
| 8.1 铁路物流系统运营组织的含义 |
| 8.1.1 运营组织内涵的发展 |
| 8.1.2 铁路物流系统运营组织的定义 |
| 8.1.3 铁路物流系统运营组织的特征 |
| 8.2 铁路物流系统运营组织的主体分析 |
| 8.2.1 运营组织主体含义分析 |
| 8.2.2 铁路物流系统运营组织主体的界定 |
| 8.2.3 铁路传统货运企业与现代物流企业的区别与联系 |
| 8.2.4 铁路物流系统不同运营组织方式下的主体分析 |
| 8.3 铁路物流系统运营组织目标分析 |
| 8.3.1 宏观战略目标 |
| 8.3.2 中观结构目标 |
| 8.3.3 微观功能目标 |
| 8.4 铁路物流系统运营组织的发展模式 |
| 8.4.1 铁路物流系统运营组织的发展模式概述 |
| 8.4.2 铁路物流系统运营组织的拓展转型模式 |
| 8.4.3 铁路物流系统运营组织的合资新建模式 |
| 8.4.4 铁路物流系统运营组织的并购重组模式 |
| 8.4.5 铁路物流系统运营组织的物流业务分析 |
| 8.5 铁路物流系统的协调运行模式分析 |
| 8.5.1 构建铁路物流系统协调运行模式的重要性 |
| 8.5.2 铁路物流系统"五位一体"协调运行模式的内涵 |
| 8.5.3 铁路物流系统"五位一体"协调运行模式的协同运作 |
| 8.6 本章小结 |
| 第九章 铁路物流系统发展的保障政策分析 |
| 9.1 铁路物流系统发展的政策需求分析 |
| 9.1.1 保障政策对铁路物流系统发展的重要性 |
| 9.1.2 铁路物流系统发展的保障政策需求分析 |
| 9.2 铁路物流系统发展的保障政策 |
| 9.2.1 铁路物流系统发展的产业政策 |
| 9.2.2 铁路物流系统发展的投融资政策 |
| 9.2.3 铁路物流系统发展的价格政策 |
| 9.2.4 铁路物流系统发展的财税政策 |
| 9.2.5 铁路物流系统发展的土地政策 |
| 9.2.6 铁路物流系统内部主要保障政策 |
| 9.3 本章小结 |
| 第十章 主要研究结论与展望 |
| 10.1 论文研究的主要结论 |
| 10.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间主要的研究成果 |
（9）基于TPL的贵州铁路货场发展模式初探（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 2 TPL相关理论综述 |
| 2.1 物流的概念和内涵 |
| 2.2 物流的功能 |
| 2.3 第三方物流的概念特点及功能 |
| 3 铁路货场发展TPL的必要性 |
| 3.1 铁路货场的概念及分类 |
| 3.2 铁路货场的发展现状 |
| 3.3 铁路货场发展TPL的必要性 |
| 4 贵州铁路货运的现状及发展TPL的SWOT分析 |
| 4.1 贵州铁路货运的现状 |
| 4.2 贵州铁路货运发展TPL的SWOT分析 |
| 4.2.1 铁路货场发展第三方物流的优势 |
| 4.2.2 铁路货场发展第三方物流的劣势 |
| 4.2.3 铁路货场发展第三方物流的机会 |
| 4.2.4 铁路货场发展第三方物流的威胁 |
| 4.2.5 SWOT分析结论 |
| 5 贵州铁路货场发展TPL的模式选择——物流中心模式 |
| 5.1 模式整体设计架构 |
| 5.2 物流中心定位 |
| 5.3 物流中心竞争战略 |
| 5.4 物流中心运营方式 |
| 5.5 物流中心系统功能 |
| 5.6 物流中心功能布置 |
| 5.7 物流中心作业流程 |
| 5.8 物流中心管理信息系统 |
| 5.9 物流中心与传统铁路货场的区别 |
| 6 案例分析:安顺车站货场向物流中心拓展模式 |
| 6.1 货场基本情况 |
| 6.2 安顺站货场构建物流中心的初步设想 |
| 7 结论 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 附录 |
（10）川渝黔地区铁路建设若干问题的探讨（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 川渝黔地区铁路发展现状 |
| 1.3 川渝黔地区社会发展对铁路的需求 |
| 1.4 本文研究的主要内容、目标和方法 |
| 第2章 "十一五"川渝黔两省一市经济社会发展目标及区域内铁路市场调查 |
| 2.1 四川省 |
| 2.2 重庆市 |
| 2.3 贵州省 |
| 2.4 两省一市社会经济发展趋势 |
| 2.5 两省一市铁路运量趋势 |
| 2.6 2006年两省一市铁路吸引区内经济现状及2007年国民经济发展预测 |
| 2.6.1 2006年吸引区两省一市经济现状 |
| 2.6.2 2006年吸引区两省一市社会运量现状 |
| 2.6.3 2006年两省一市铁路主要营销指标完成情况 |
| 2.6.4 2007年吸引区国民经济发展预测 |
| 2.7 客流趋势预测 |
| 2.7.1 客运市场分析 |
| 2.7.2 2006年铁路定期客流旅客问卷调查情况 |
| 2.7.3 2006年两省一市铁路春、暑运及黄金周旅客运输完成情况 |
| 2.7.4 2007年铁路客运市场预测分析 |
| 2.8 货源趋势预测 |
| 2.8.1 2007年两省一市铁路市场需求 |
| 2.8.2 2007年市场铁路货源变化情况 |
| 2.8.3 铁路有效货源预测 |
| 2.9 运输能力分析 |
| 2.9.1 线上能力 |
| 2.9.2 点上能力 |
| 2.9.3 局间交接口能力 |
| 2.9.4 机车能力 |
| 2.9.5 能力补强重点 |
| 2.10 本章小结 |
| 第3章 成渝城市群的对外交通发展 |
| 3.1 成渝城市群发展现状分析 |
| 3.1.1 成渝城市群的比较优势 |
| 3.1.2 成渝城市群的劣势 |
| 3.2 成都市对外交通基础设施现状 |
| 3.2.1 公路、铁路对外交通基础设施现状 |
| 3.2.2 民航对外交通基础设施现状 |
| 3.3 成都市对外运输通道现状 |
| 3.3.1 成渝通道现状 |
| 3.3.2 铁路运输服务水平 |
| 3.3.3 公路运输网络服务水平 |
| 3.3.4 成都市对外运输存在的问题 |
| 3.4 成都市对外交通需求预测 |
| 3.4.1 经济发展趋势预测 |
| 3.4.2 客运量预测 |
| 3.4.3 货运量预测 |
| 3.4.4 方向运量比重预测 |
| 3.4.5 方向运量预测 |
| 3.4.6 成渝方向客运交通量预测 |
| 3.4.7 成渝方向货运交通量预测 |
| 3.5 成都市对外交通的规划研究 |
| 3.5.1 成都市对外交通成渝方向的规划研究 |
| 3.5.2 广域网运输大通道的规划研究 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 铁路要适应两省一市"十一五"工业规划所面临的主要问题 |
| 4.1 川渝黔两省一市"十一五"工业发展规划目标 |
| 4.1.1 四川省 |
| 4.1.2 重庆市 |
| 4.1.3 贵州省 |
| 4.2 铁路要适应两省一市"十一五"工业规划所面临的主要问题 |
| 4.2.1 路网总体规模不够 |
| 4.2.2 干线能力不足 |
| 4.2.3 交通基础设施质量不高,技术水平有待进一步提高 |
| 4.2.4 枢纽能力不足,设施不健全 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 川渝黔地区铁路客货运快速通道建设 |
| 5.1 高速铁路发展概况 |
| 5.2 高速铁路的优势 |
| 5.3 川渝黔地区快速客货运通道建设 |
| 5.3.1 四川省以成都为中心的快速客货运通道建设 |
| 5.3.2 重庆市客货运通道建设 |
| 5.3.3 贵州省以贵阳为中心的客货运通道建设 |
| 5.3.4 西南出境通道 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 三大铁路枢纽建设及运量规划 |
| 6.1 三大枢纽概况 |
| 6.1.1 成都枢纽 |
| 6.1.2 重庆枢纽 |
| 6.1.3 贵阳枢纽 |
| 6.2 三大铁路枢纽客货运建设规划 |
| 6.2.1 成都枢纽 |
| 8.2.2 重庆枢纽 |
| 6.2.3 贵阳枢纽 |
| 6.2.4 货运战略装车点建设 |
| 6.2.5 货场功能的完善 |
| 6.2.6 机车车辆基地建设 |
| 6.3 三大枢纽客货运规划建设保障措施 |
| 6.3.1 优化运输组织,挖掘运输潜力,努力实现运输效率效益最大化 |
| 6.3.2 推进枢纽站场现代化 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 铁路服务地方经济发展的客货服务体系建设 |
| 7.1 面向客货需求,加强市场营销 |
| 7.1.1 巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中的份额 |
| 7.1.2 提高短途客运和高附加值货运市场份额 |
| 7.1.3 重点拓展商务高端客流和旅游客流 |
| 7.2 完善客运服务设施,提高竞争力 |
| 7.2.1 完善客运服务设施,提高服务质量 |
| 7.2.2 提高客站自动化水平,为旅客提供便捷的乘车服务 |
| 7.3 补强货运设施,完善货场功能 |
| 7.4 以信息化手段完善客货运服务体系 |
| 7.4.1 实现运输管理智能化 |
| 7.4.2 实现客货营销管理社会化 |
| 7.4.3 实现经营管理的现代化 |
| 7.4.4 实现面向客户的旅客出行信息及货运信息地有效传递 |
| 7.5 大力引进新型客车车辆 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 和谐发展西南综合交通运输网 |
| 8.1 公路、铁路、航空发展现状及趋势 |
| 8.1.1 我国公路建设与发展概况 |
| 8.1.2 我国航空发展概况 |
| 8.1.3 我国铁路建设与发展概况 |
| 8.1.4 三种交通运输方式在区域国民经济发展中的地位和作用 |
| 8.2 三种运输方式的技术经济特征及功能定位 |
| 8.2.1 铁路运输的技术经济特征 |
| 8.2.2 公路运输的技术经济特性 |
| 8.2.3 民航运输的技术经济特性 |
| 8.2.4 运输方式技术经济特征比较 |
| 8.2.5 运输方式的协调发展 |
| 8.3 铁路快速发展的动因 |
| 8.3.1 铁路建设与国民经济计划的适应性 |
| 8.3.2 四川、贵州及重庆的客货运输总体需求增长 |
| 8.3.3 铁路建设面临的紧迫性 |
| 8.4 区域背景下西部铁路建设的必要性 |
| 8.4.1 川渝黔地区铁路建设的区域特性 |
| 8.4.2 区域内未来铁路运量预测 |
| 8.4.3 区域内铁路建设面临的形势 |
| 8.4.4 成渝运输市场的竞争概况及趋势 |
| 8.5 发达国家铁路发展水平以及对我国铁路建设的启示 |
| 8.5.1 工业化发展阶段铁路运输的特点 |
| 8.5.2 工业化发展阶段铁路运输的经济社会特点和发展趋势 |
| 8.5.3 发达国家交通运输发展的经验和教训 |
| 8.5.4 对我国现阶段铁路运输的对策建议 |
| 8.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历及主要工作业绩 |
四、杭州分局货场设施的现状及设想（论文参考文献）
- [1]中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究[D]. 司道光. 哈尔滨工业大学, 2020(02)
- [2]近代以来西安城市规划研究[D]. 裴欣. 陕西师范大学, 2020
- [3]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [4]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [5]远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）[D]. 李玉铭. 上海师范大学, 2018(09)
- [6]税收与边疆民族地区发展研究 ——以内蒙古自治区满洲里市为例[D]. 金德谷. 中央民族大学, 2016(04)
- [7]铁路货运业发展现代物流的策略研究[D]. 焦荣亮. 重庆交通大学, 2015(04)
- [8]铁路物流系统理论与规划方法研究[D]. 苏顺虎. 中南大学, 2009(06)
- [9]基于TPL的贵州铁路货场发展模式初探[D]. 杜娟. 贵州大学, 2008(S1)
- [10]川渝黔地区铁路建设若干问题的探讨[D]. 王鹏. 西南交通大学, 2007(06)
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