一、博世公司汽车电子技术简介(一)——21世纪展望（论文文献综述）
靖沛[1]（2021）在《基于AURIX的六缸高压共轨柴油机ECU硬件系统研究与设计》文中指出面对日益严格的排放法规和严峻的能源危机,开发能够精确控制喷油量和喷油时刻的电控高压共轨系统是柴油机先进技术的研究方向。ECU作为整个电控系统的核心单元,对柴油机的动力性、经济性和排放特性有重要影响。针对6缸高压共轨柴油机工作环境恶劣、驱动负载大、电磁环境复杂等特点,基于英飞凌AURIXTMTC275微控制器为其设计了ECU硬件系统。通过对6缸高压共轨柴油机所要实现的控制功能进行分析,得到所需传感器和执行器的类型与数量,以此为依据确定ECU硬件系统的总体设计方案,并对微控制器片上资源进行合理分配。按照所要实现的功能对ECU分模块设计相应的电路,主要包括最小系统模块、电源模块、信号处理模块、功率驱动模块与通信模块。根据6缸高压共轨柴油机ECU对信号处理以及驱动电路的抗干扰、散热等需求,完成了PCB的叠层结构、布局布线、接地、散热和防干扰等设计。采用硬件在环模拟发动机不同工况对ECU硬件系统进行测试。实验结果表明,不同工况、不同转速下经曲轴、凸轮轴信号调理电路处理后的信号能够精确反应发动机位置。其次,所设计的6缸高压共轨喷油驱动电路能够在确定的喷油位置为高压电磁阀Peak控制阶段提供18A开启电流,Hold阶段提供12A保持电流。同时,在高压电磁阀工作过程中,电源管理系统能够确保输出的电压电流满足后端工作电路的需求,使得各电压模块受喷油工作影响较小。综上,ECU硬件系统能够在发动机不同工况下实现正常稳定工作,设计满足预期要求。
李想[2]（2020）在《中国乘用车变速器行业现状及发展趋势研究》文中认为近年来,我国汽车市场规模迅速增长,变速器作为传动系统中最重要的组成部分之一,迎来了巨大的市场发展机遇。随着中国汽车市场逐步进入消费结构转型升级和新技术驱动等众多因素叠加的深度调整期,行业发展面临诸多挑战。面对国外巨头的深厚积淀,民族企业只有努力实现关键核心技术的突破,在未来的国际竞争中才有希望赢得主动权,而变速器将是其中的重要一环。通过深入研究乘用车变速器行业的发展现状、竞争格局和未来发展趋势,将有助于民族企业把握行业发展规律,对促进我国汽车产业转型升级具有积极作用。基于对国外行业发展现状的深入研究,对我国乘用车手动变速器MT、机械自动变速器AMT、液力自动变速器AT、双离合变速器DCT和无级变速器CVT的特点和现状进行了梳理,分析结果表明,近年来随着自动档乘用车的需求快速上升,自动变速器代替手动变速器趋势日趋明显,市场前景广阔;AT、DCT和CVT的三种技术路径各具优势,当前及未来中长期仍将呈现共存发展态势;多档化、小型化和轻量化成为AT发展的重点升级方向,随着结构和性能的完善,CVT正在逐步至大排量车型应用拓展,国内DCT的市场推进势头良好,而AMT边缘化趋势加强。国内乘用车变速器企业历经多年的积累,在总成技术和市场领域取得了一定突破,但仍与国外领先企业存在较大差距。国内企业在系统研发和设计能力进步显着,但仍面临着自主配套亟待提升、上游设施和原材料仍严重受到外企制约、总体盈利水平较低等方面的问题。核心零部件走强是实现汽车强国战略的关键,自动变速器国产化趋势渐明。根据我国实际国情,并结合国际发展经验,对发展乘用车变速器的思路进行了探讨,即促进行业发挥合力提高专业化整合程度,推动企业间协同创新实现高质量发展,构建体系完整的新能源汽车变速器关键核心零部件产业链。此外,对各类变速器的产业化发展水平进行了研究分析,为促进我国乘用车变速器行业发展贡献了决策参考。
李伟[3]（2020）在《5G环境下汽车零件敏捷供应策略研究》文中进行了进一步梳理随着5G,AI技术,移动互联网技术以及电子技术的发展,市场对汽车产品的需求变得像对手机的要求一样,款式能够快速迭代,功能选择丰富多样,消费者更注重汽车的使用感受,逐渐形成车载导航、视频、音频播放、游戏等功能的使用习惯。随着消费升级以及相关新技术逐步开始在汽车领域应用,传统汽车行业将迎来新一轮技术升级换代:一方面汽车产品向着智能化,电子化以及联网化方向发展,承担整车控制、通讯功能的电子电器零部件承载着产品升级的重任;另一方面汽车供应链企业迎来新的产业升级,工厂智能化改造机遇。以整车厂为核心的汽车产业供应链需要充分利用技术发展的契机,提升整个产业链敏捷运营,电子零部件的快速迭代和投入量产,重新定义汽车产品。本文基于5G通信技术和敏捷供应链的特点,以整车厂的电子电器架构设计,研发流程,组织架构调整和采购及供应商管理能力提升等几个方面进行论述,以汽车电子供应链为切入点,讨论基于5G环境下汽车供应链敏捷化策略。首先,本文对5G应用,汽车电子电器架构设计,汽车供应链,敏捷供应链的概念基于汽车电子的特点更有针对性的进行整理。5G的应用对汽车电子电器架构的设计,汽车供应链的升级有积极促进作用,敏捷供应链的特点和要求对这些促进进行引导,通过理论指导实际工作的展开。然后,基于当前主流产品汽车电子电器架构,整车开发流程,汽车供应链管理的现状的研究,发现当前完善的管理体系和流程不利于汽车产品的快速迭代更新,不利于充分利用整个产业链的互动实现整个系统敏捷化运营。以W公司为例,在完全符合现状描述的状态下,同样面临着新产品开发,快速推出新产品扩大市场规模的问题,W公司进行了一系列的从产品架构,研发流程,组织结构调整等一系列的革新,实现企业内部的敏捷运作,通过提升采购及供应链管理能力,推动整个供应链体系的敏捷化提升。最后,总结方案执行一年多来所使用的方法,效果和遇到的实际困难。整车厂一直在整个产业链中处于核心位置,在汽车产品及汽车行业深刻变革的当下,整车厂同样需要敢于打破传统,从内部进行改革,继续担当整个汽车产业供应链核心角色,从过自身的敏捷话运行拉动整个供应链的敏捷。
戎世圣[4]（2020）在《C集团信息化战略规划研究》文中研究指明企业信息化战略规划是现代企业在市场经济竞争中的重要保障,同时也是企业在生产、经营和管理过程中的重要方法,这不仅能够满足企业的管理和经营需要,而且还能够帮助企业实现战略目标。本文研究的C集团是汽车电子制造型企业,集团在实际的生产、经营和管理的过程中遇到的信息化问题有:企业战略目标和信息化战略目标不能很好匹配;集团引进了很多系统,但是这些系统没有很好的集成;很多系统相对孤立,存在信息孤岛的现象;系统内的模块也急需完善。针对C集团信息化存在的问题,本文主要采用了战略集合转移法、关键成功因素法和企业系统规划法来解决。具体用战略集合转移法将集团的战略目标转换成信息化目标;再利用关键成功因素法对集团的关键成功因素进行识别和分析来确定系统规划的优先级;最后通过利用企业系统规划法对集团进行业务流程和主题数据分析来对集团的业务流程进行改善,并对集团子系统进行划分。通过运用具体的方法,对集团进行信息化战略规划设计,得到了如下成果:实现了各个系统的集成、消除了信息孤岛、完善了系统功能更好的满足集团业务需求、打造智能化管理平台。本文基于战略集合转移法、关键成功因素法和企业系统规划法,理论联系实际,以C集团信息化战略规划为研究对象,通过详细的论述与研究,将战略集合转移法、关键成功因素法和企业系统规划法结合在一起形成战略一致性模型,在很大程度上帮助C集团进行系统的集成和优化,优化集团的生产、经营和管理,提高集团的工作效率,提升集团的企业竞争力,确保了信息系统满足于企业业务的需求,将企业目标和信息化目标结合,更好的实现集团的战略目标,为汽车电子制造行业在信息化战略规划研究上提供了借鉴。
汤可洋[5]（2020）在《D公司汽车后市场制动产品线中国区市场营销策略研究》文中研究指明中国已经持续多年成为世界上汽车销量最大的单一市场,到2019年底汽车保有量将达到2.6亿辆,预计到2020年将超过美国成为全球保有量最大的汽车市场。汽车售后市场经过几个阶段的发展已经开始打破了传统的4S店维保模式,中国独立售后市场相对欧美起步晚,虽然一直以来的发展比较混乱,没有形成稳定的商业秩序,但是自2015前后以来许多资本和技术的结合创建了新的商业模式,经过多次商业模式的创新尝试,投资者开始回归理性。与此同时,随着后市场商业生态的成熟,强大的电商巨头也开始在市场上大展拳脚,推动市场变得越来越成熟。本文研究的D公司是有着悠久历史的汽车品牌配件商,业务覆盖全球市场,包括OEM事业部和后市场事业部,随着中国新车销量市场拐点的到来,D公司后市场的业务对公司营业额的贡献在增大,所占比重和重视程度在上升。D公司在相对成熟的欧美后市场发展很好,但是在中国一直发展得很缓慢,市场的不断发展,对零部件供应商的市场营销策略提出了新的要求:克服公司存在的问题,立足于核心业务的同时,进一步整合服务资源,加速服务网点的布局,统一服务标准,树立优秀的产品与服务解决方案的综合品牌形象,利用数字化,信息化技术优化运营系统,精确获得客户信息及服务体验数据,引导业务开展,获得业绩的持续增长。本文首先对D公司及制动产品线进行了简介,指出D公司的营销策略现状与问题,如中国区产品覆盖率低、价格策略比较单一固化、渠道策略过于传统、品牌传播策略混乱,服务策略缺乏快速灵活性。分析了背后的原因,包括产品开发缺乏先进的信息管理系统、品牌定位不清晰等。接着运用PEST分析法对中国汽车后市场政治,经济,社会,技术的宏观环境进行了分析,运用波特五力模型对行业环境进行了研究,运用SWOT分析理论对D公司制动产品线当下内外部存在的优势、劣势、机会、威胁做了详细阐述。然后针对D公司营销现状中存在的问题结合公司实际,制定出相应的营销策略,包括产品策略、价格策略、渠道策略,促销策略和客户服务策略五个方面。最后对制定的营销方案的实施效果提出了一系列保障措施。
徐敬俊[6]（2020）在《H公司技术创新战略研究》文中认为由于科学与技术的创新以及经济全球化的发展导致了企业的R&D资源快速全球性转移,从而形成一个全球性的技术网络。目前我国的科学技术研发以及技术创新投资规模日益增长和“一带一路”以及“走出去”两个国家战略深入展开,随着我国推动社会和企业经济的持续发展,技术创新战略已经是作为我国国家战略的一个重点放在了非常重要的位置,由此越来越多的跨国公司把在中国的技术创新作为其创新基地。企业越来越高度重视技术创新部门的资源投入,促进技术创新,并围绕着技术创新进行组织管理流程的不断优化,在技术投入和人才激励以及公司决策制定的等各个方面,把技术创新作为推动企业运营与发展的指导战略。H公司是外资企业H集团在中国的分支机构,主要从事是汽车零部件研发和生产,从最初的生产基地和贸易中心发展成为从研发到生产一体化企业。本文基于在全球化和科技创新的基础上,以及对技术创新理论和技术创新战略的理解和认识,研究了H公司的技术创新战略这个需要解决的问题。本文采用文献研究法对有关的技术创新和技术创新战略理论进行了阐述和比较分析,最终提出研究的问题,来确立研究的内容和目标;通过分析和调查对H公司目前所处的宏观环境和汽车行业创新发展现状进行描述,并且分析提出H公司技术创新存在的主要问题;对H公司的技术创新战略产生影响的因素进行深度剖析,确定了以自主技术创新结合对外开放创新的技术创新战略选择作为H公司技术创新战略。并且从组织保障,创新文化,内外部创新资金投入,知识产权保护和产学研体系提出了保障措施。
王立然[7]（2020）在《汽车网络通信半实物仿真平台设计与实现》文中指出汽车工业经历了100多年的发展,从开始只是作为运输或者代步工具已经发展为集娱乐、办公、交通和通信等为一体的智能工具。在这个发展过程中,汽车电子化极大的延伸了汽车的功能,极大的提升了汽车的操控性、动力性、舒适性和安全性等各项性能和智能化程度。近年来,人们对汽车舒适性和豪华性的要求的增加以及政府对尾气排放的要求的越来越高,使得汽车电控系统变得越来越复杂,从而使汽车上配置的电控单元的数量也逐渐增多。多个电控单元之间需要相互通信,共享信息来达到协调工作的目的,这就组成了车载网络。车载网络技术的应用在汽车工业的发展进程中起到了极大的推动作用。车载网络的设计在整车电子电气架构中占据了十分重要的位置,对车载网络系统性能的分析与评价是系统设计的不可缺少的一个步骤。而在实际开发过程中,测试环境的搭建非常困难,在网络协议设计阶段,所有的电控单元或者部分电控单元没有被开发完成,所以以往常采用的方法有定量分析法、数学分析法、整车仿真法等,或者是在整车开发完成后在实车环境测试。这些方法都有其局限性,而且效果也不是很好。定量分析法和数学分析法是纯理论测试,不能反映网络的真实运行情况,整车仿真对测试人员要求较高,且网络运行情况过于理想,这些方法难以发现网络实际运行过程中存在的问题。而实车环境测试需要在整车开发完成后,这时候所有的部件已经开发完成,如果此时发现问题,又要对有问题的模块进行重新设计、重新发开、重新测试等,极大延长了开发周期,增加了开发和人力成本。所以急需一种方法,可以在网络设计初期对网络进行完整的测试,发现并解决问题,为后期的实车测试打下良好的基础,从而降低测试及开发成本,缩短开发周期。半实物仿真技术通过搭建高可靠的软硬件测试环境,可以在仿真环境下接入真实部件,从而能更真实的反映网络的运行情况,提供更精确的测试数据,满足对网络的各项测试工作。半实物仿真又被叫做硬件在环回路仿真（Hardware in the Loop Simulation,HILS）,可贯穿于车载网络设计及开发过程中。可以为设计人员提供精确的数据分析,为测试人员提供便捷、高效的测试环境。汽车网络通信半实物仿真平台可以在网络的设计阶段进行仿真来验证设计的正确性、合理性,并进行设计优化,在控制器开发样件之前对其总线接口进行网络通信半实物测试验证,提前发现网络设计中的缺陷,降低开发成本。通过此验证平台可仿真接近最终样件、样车的总线状态,提前验证样件及样车总线行为是否符合设计要求。本文通过对车载网络技术和半实物仿真技术的了解,结合现有的车载网络系统开发流程和研发资源,提出并设计了汽车网络通信半实物仿真平台,从需求,设计及实现的角度详细介绍了汽车网络通信半实物仿真平台的工作原理,测试流程及使用方法。并应用于多个网络系统的开发过程中,为设计人员提供了大量的理论及数据依据,极大的减少了工作量,缩短开发周期,节省了大量开发成本。平台首先借用现有的软件开发CAN物理层仿真模型库,便于物理层设计仿真模拟验证,通过开发通用的ECU开发板,可以实现CAN收发器及外围接口电路不同配置,进行物理层实物仿真,并结合现有的网络通信机柜完成总线物理层网络通信测试。将多个通用ECU开发板（48个）参考待验证车型项目网络拓扑结构布置到台架上,通过定制开发软件对ECU进行不同设置及Bootloader应用程序刷新,以实现总线报文的发送功能及多种类型拓扑结构切换,验证网络通信矩阵及拓扑结构设计合理性并进行优化。
陈炯[8]（2020）在《新能源汽车电动助力制动系统关键技术研究》文中研究指明新能源、无人驾驶、节能是未来汽车发展的方向,这就对汽车的制动系统提出了更高的要求和挑战。电动助力制动系统（EHB）应运而生,由于具有体积小、重量轻、响应速度快、制动效果好、线控、智能化等优点,成为当前汽车安全制动技术领域的研究热点。本文在分析国内外电动助力制动系统研究的基础上,针对电动助力制动系统中的控制器软硬件设计、基本助力、主动制动和配合再生制动保持踏板感觉等关键技术进行研究,主要研究内容如下,（1）通过确定电动助力制动系统实施方案,提出电动助力制动系统的功能定义,并完成电动助力制动系统的结构设计。结合制动系统的结构,完成对关键部件的动力学建模。针对具体需求,完成对制动综合性能试验台的搭建,为电动助力制动系统制动控制策略的研究提供了理论支撑和试验平台。（2）分别对EHB系统基本助力过程、驾驶员制动意图识别、目标位移设计的进行详细分析的基础上,提出一种基于位移、转速、电流的串联式三闭环制动控制策略,完成PMSM的精确的位移跟随控制,完全符合未来汽车对制动系统的新要求。实现电动助力制动系统的基本助力制动功能。包括三点:基本助力、可调整的踏板感觉、失效备份功能。并对制动力“输入-输出”特性曲线、制动踏板感觉、反应释放时间、制动距离等为核心考核要素的EHB系统测试。（3）基于车载单目视觉和77GHz毫米波雷达进行车速、相对速度、相对距离等参数进行采集,通过数据处理对安全距离模型的估算,得到进入主动制动的条件,建立汽车减速度、压力、电流串联式三闭环控制,完成对汽车减速度的精确跟随,最终实现主动制动控制。通过分析再生制动的原理和对EHB系统的踏板感觉的影响,提出一种保持踏板感觉的算法,保证汽车的安全性、舒适性。最后,通过实验验证可行性。（4）把本文设计的EHB系统装载到实车测试平台进行各种制动意图及制动初始速度等测试条件下的道路试验,对比分析了EHB系统和博世的iBooster系统以及传统真空助力制动系统的制动性能。试验结果表明本文的EHB系统整体制动性能优于传统真空助力制动系统,达到甚至优于博世iBooster的制动效果。
王媛媛[9]（2019）在《智能制造发展的国际比较与中国抉择》文中研究表明当前移动互联网、大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术蓬勃发展,并加速向制造业渗透,制造业领域将迎来一场智能化革命,进而引发新一轮的工业革命。美欧等发达国家和地区纷纷出台应对新工业革命和智能制造的发展战略。我国也迎来新工业革命和转变经济发展方式的历史交汇期,由此提出以智能制造作为主攻方向,推动产业技术变革和优化升级,进而建设制造强国的发展目标。因此,研究智能制造这一主导新工业革命发展的新型制造模式具有重要意义。本文以智能制造作为研究对象,以马克思技术进步及资本有机构成理论、熊彼特和新熊彼特学派技术创新及演化经济学等理论为研究基础,运用系统分析、实证分析、比较分析以及实地调查等研究方法,对智能制造进行全面而深入的研究。主要研究内容包括:一是,探索智能制造发展演化的机理及其技术-经济范式。对智能制造的内涵、产生动力、生产组织模式创新以及技术-经济范式进行分析;二是,对智能制造发展的关键基础性产业——集成电路、智能传感器、高档数控机床、工业机器人以及软件和信息技术服务业的全球发展态势进行比较分析;三是,对G20国家智能制造发展水平进行实证分析。在投入产出分析方法基础上,建立“制造业智能化指数”衡量智能制造发展水平,并进行国别和分行业的比较分析;四是,对美国、德国、日本智能制造发展的典型模式进行分析、比较,并得出有益的经验借鉴。首先对其智能制造赖以发展的国家创新体系和创新政策演变进行分析,其次对其推动智能制造发展的具体政策措施进行深入研究,再次对这三个国家智能制造的发展模式进行比较,分析异同点,并得出可供我国借鉴的有益经验;五是,分析我国智能制造发展的现状。从顶层设计、标准体系建设、基础产业发展、企业以及地方政府推动等方面分析我国智能制造发展取得的进展和成就,同时剖析了中国智能制造在发展基础、创新能力、推进机制、企业主体引领、政策规划以及人才等方面存在的问题,明确努力的方向;六是,提出我国智能制造发展的创新路径和对策。即要以建设制造强国为目标的智能制造发展导向;建设政府引领、产业界主导、研究机构和大学紧密合作的智能制造创新网络;要涵盖重要战略性新兴产业的智能制造发展领域;以及实施面向不同发展优势和水平的差异化发展战略。总之,发展智能制造是我国实现技术跃升及经济实力赶超的重要契机,应密切关注和研究新工业革命发展趋势以及智能制造技术-经济范式发展演化特征,把握各国智能制造发展的态势、能力水平以及具体的推进战略,同时深入了解我国智能制造发展的优劣势,构建与我国经济社会发展相适应的智能制造发展路径和政策体系,抓住机遇加快发展,早日实现制造强国的目标和国家实力的历史性跨越。
孟东晖[10]（2019）在《中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究》文中研究说明核心技术不仅是企业核心能力的重要组成,更是一国制造业强大的关键所在。我国汽车年产销量尽管已连续10年位居世界第一,但核心技术受制约于人的局面未有根本性改变,核心技术突破仍是我国汽车产业面临的战略性难题。主流技术创新和技术追赶理论对核心技术并未进行专门系统的研究,少数提及核心技术的文献也仅仅将其作为自明性概念而“黑箱”化处理,因而导致关于核心技术的内在结构、突破路径以及突破机制的研究存在较大缺口。本研究立足于我国核心技术“空心化”的实践背景,针对现有核心技术相关理论研究的局限,聚焦中国汽车产业核心技术,力图回答三个问题:第一,核心技术的内在结构是什么?第二,核心技术突破依循什么路径?第三,如何实现核心技术突破?本研究综合运用探索性纵向多案例研究、结构方程模型以及基于专利的Tobit回归分析方法,对上述三个问题展开研究,获得了三个发现:第一,核心技术可分解为功能性核心技术、性能性核心技术和可靠性核心技术三个单元;三者对应的技术问题越来越复杂,而对应的技术实体越来越成熟。第二,三个核心技术单元是核心技术突破过程中的三道“关卡”,其突破路径为:先突破功能性核心技术,再突破性能性核心技术,最后突破可靠性核心技术。第三,三个核心技术的突破机制存在差异。其中,功能性核心技术和性能性核心技术依靠先逆向学习再正向学习实现突破,可靠性核心技术只能依靠持续的正向学习实现突破。除企业外,大学也是中国汽车产业核心技术的突破主体之一,在功能性核心技术突破阶段发挥主导作用,在性能性核心技术突破阶段发挥辅助作用。本研究创新点体现在三方面:第一,从微观和动态演化视角对核心技术内在结构进行了解析,建立了包含功能性、性能性和可靠性的核心技术内在结构模型,打开了核心技术“黑箱”,突破了现有创新研究领域对核心技术物理层面的静态分解。第二,发现了核心技术的突破路径及每个核心技术单元的突破机制,特别是发现可靠性核心技术无法仅通过模仿或逆向工程实现突破,而必须通过企业自身持续的正向学习实现突破。这一发现不同于主流技术追赶理论“从模仿到创新”的核心观点,对中国汽车产业乃至制造业的核心技术突破具有重要指导意义。第三,发现大学也是核心技术突破的主体,揭示了大学与企业在核心技术突破过程中的职能差异,打破了以往技术追赶理论与核心技术研究仅聚焦于企业的局限性。
二、博世公司汽车电子技术简介(一)——21世纪展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、博世公司汽车电子技术简介(一)——21世纪展望（论文提纲范文）
（1）基于AURIX的六缸高压共轨柴油机ECU硬件系统研究与设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景与意义 |
| 1.2 高压共轨柴油机电控技术的发展过程 |
| 1.2.1 国外柴油机电控技术发展现状 |
| 1.2.2 国内柴油机电控技术发展现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 六缸高压共轨柴油机ECU功能需求分析 |
| 2.1 六缸高压共轨柴油机ECU硬件系统设计目标 |
| 2.2 高压共轨系统工作原理 |
| 2.3 高压共轨系统核心部件 |
| 2.3.1 传感器 |
| 2.3.2 电子控制单元 |
| 2.3.3 喷油器 |
| 2.3.4 其他执行器 |
| 2.4 ECU硬件需求分析 |
| 2.4.1 传感器需求分析 |
| 2.4.2 执行器需求分析 |
| 2.4.3 微控制器需求分析 |
| 2.5 微控制器选型 |
| 2.5.1 微控制器TC275 介绍 |
| 2.5.2 微控制器资源分配 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 六缸高压共轨柴油机ECU硬件电路分析与设计 |
| 3.1 六缸柴油机ECU硬件总体设计 |
| 3.2 微控制器最小系统设计 |
| 3.2.1 微控制器供电设计 |
| 3.2.2 时钟电路设计 |
| 3.2.3 复位电路设计 |
| 3.2.4 调试电路设计 |
| 3.3 ECU电源模块设计 |
| 3.3.1 电源输入电路 |
| 3.3.2 主电源电路 |
| 3.3.3 预驱栅极电源电路 |
| 3.3.4 喷油电源电路 |
| 3.4 ECU信号调理模块设计 |
| 3.4.1 模拟信号处理电路 |
| 3.4.2 脉冲信号处理电路 |
| 3.4.3 数字信号处理电路 |
| 3.5 ECU功率驱动模块设计 |
| 3.5.1 喷油器驱动电路 |
| 3.5.2 油量计量单元驱动电路 |
| 3.5.3 其他功率模块电路 |
| 3.6 ECU通信模块设计 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 六缸高压共轨柴油机ECU硬件PCB设计 |
| 4.1 PCB设计流程 |
| 4.2 ECU硬件PCB的布局设计 |
| 4.3 ECU硬件PCB的叠层结构设计 |
| 4.4 ECU硬件PCB的布线、接地设计 |
| 4.4.1 PCB地线抗干扰设计 |
| 4.4.2 PCB接地方式 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 ECU硬件电路试验验证 |
| 5.1 试验条件 |
| 5.1.1 静态测试 |
| 5.1.2 硬件在环测试 |
| 5.2 电源模块测试 |
| 5.3 信号调理测试 |
| 5.4 喷油驱动模块调试及结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 攻读硕士学位期间参与项目及发表论文 |
| 附录 A1 参与项目 |
| 附录 A2 发表论文 |
（2）中国乘用车变速器行业现状及发展趋势研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究问题的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究思路和内容 |
| 第2章 中国乘用车市场及发展趋势研究 |
| 2.1 中国乘用车市场发展概况 |
| 2.1.1 市场整体产销情况 |
| 2.1.2 自主品牌市场表现 |
| 2.1.3 分系别市场表现 |
| 2.2 中国乘用车市场发展趋势 |
| 2.2.1 影响因素分析 |
| 2.2.2 市场发展趋势 |
| 第3章 乘用车变速器行业发展研究 |
| 3.1 变速器定义及分类 |
| 3.1.1 变速器定义 |
| 3.1.2 汽车变速器分类 |
| 3.2 乘用车变速器行业发展特征 |
| 3.2.1 自动变速器需求快速上升 |
| 3.2.2 多种技术路线竞争发展 |
| 3.2.3 自主品牌发展迅速 |
| 3.2.4 新能源汽车变速器仍不可替代 |
| 第4章 乘用车变速器行业供需分析 |
| 4.1 变速器行业需求分析 |
| 4.1.1 传统变速器 |
| 4.1.2 混动及纯电动变速器 |
| 4.2 变速器行业供应分析 |
| 4.2.1 传统变速箱 |
| 4.2.2 混动及纯电动变速器 |
| 4.3 市场格局及配套 |
| 4.3.1 传统自动变速器 |
| 4.3.2 混动及纯电动变速器 |
| 第5章 乘用车变速器产业链研究 |
| 5.1 传统乘用车变速器 |
| 5.1.1 离合机构 |
| 5.1.2 齿轮换挡机构 |
| 5.1.3 液压控制系统 |
| 5.1.4 电控系统 |
| 5.2 混合动力乘用车变速器 |
| 5.2.1 启停系统 |
| 5.2.2 混动系统 |
| 5.3 纯电动乘用车变速器 |
| 第6章 乘用车变速器重点企业分析 |
| 6.1 重点企业竞争力分析 |
| 6.2 重点企业产品及配套客户 |
| 第7章 乘用车变速器行业发展趋势研究 |
| 7.1 技术及产品发展趋势 |
| 7.1.1 手动变速器 |
| 7.1.2 液力自动变速器 |
| 7.1.3 双离合变速器 |
| 7.1.4 无级变速器 |
| 7.1.5 新能源变速器 |
| 7.2 市场规模预测 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（3）5G环境下汽车零件敏捷供应策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究对象 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究对象 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 论文的组织框架 |
| 第二章 理论概述 |
| 2.1 G概念及应用 |
| 2.1.1 5G对于汽车行业和汽车产品的应用 |
| 2.1.2 5G对智能制造的推动 |
| 2.2 电子电器架构概念(EEA) |
| 2.3 汽车电子供应链管理概述 |
| 2.3.1 汽车电子供应链关联企业 |
| 2.3.2 国内外汽车供应链研究 |
| 2.3.3 汽车供应链管理特点 |
| 2.4 敏捷供应链概述 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 现状分析 |
| 3.1 电子电器架构现状 |
| 3.2 整车设计开发现状 |
| 3.3 采购及供应链管理现状 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 解决方案和策略 |
| 4.1 产品策略 |
| 4.2 整车敏捷开发策略 |
| 4.3 能力提升策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 方案实施 |
| 5.1 方案实施步骤 |
| 5.2 方案实施方法 |
| 5.3 实施效果及挑战 |
| 第六章 结论和展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）C集团信息化战略规划研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究总结 |
| 1.3 本文结构与研究方法 |
| 1.3.1 本文结构 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文创新点和技术路线 |
| 1.4.1 创新点 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论与方法概述 |
| 2.1 理论概述 |
| 2.2 方法概述 |
| 2.2.1 战略集合转移法 |
| 2.2.2 关键成功因素法 |
| 2.2.3 企业系统规划法 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 C集团信息化现状和问题分析 |
| 3.1 C集团简介 |
| 3.2 C集团信息化现状 |
| 3.3 C集团信息化问题分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 C集团信息化战略规划分析 |
| 4.1 战略规划的目标 |
| 4.1.1 C集团战略目标分析 |
| 4.1.2 战略集合转移法分析 |
| 4.2 关键成功因素法分析 |
| 4.3 业务流程和主题数据分析 |
| 4.3.1 业务流程分析 |
| 4.3.2 数据类分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 C集团信息化战略规划设计 |
| 5.1 信息化整体设计 |
| 5.1.1 信息化总体架构 |
| 5.1.2 信息化子系统架构 |
| 5.1.3 信息化应用层架构 |
| 5.2 信息化战略实施和保障 |
| 5.2.1 实施阶段 |
| 5.2.2 实施时间 |
| 5.2.3 实施保障 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A C集团信息化现状调查问卷 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）D公司汽车后市场制动产品线中国区市场营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 第2章 理论方法与综述 |
| 2.1 4Ps理论 |
| 2.2 PEST分析法 |
| 2.3 波特五力模型 |
| 2.4 SWOT矩阵分析法 |
| 第3章 D公司制动产品线市场营销现状及问题原因分析 |
| 3.1 D公司及制动产品线简介 |
| 3.1.1 D公司简介 |
| 3.1.2 D公司汽车后市场制动产品线简介 |
| 3.2 D公司汽车后市场制动产品营销现状 |
| 3.3 D公司汽车后市场制动产品线市场营销存在的问题及原因分析 |
| 3.3.1 产品问题与原因分析 |
| 3.3.2 价格问题及原因分析 |
| 3.3.3 营销渠道问题及原因分析 |
| 3.3.4 市场品牌认知问题及原因分析 |
| 3.3.5 客户服务问题及原因分析 |
| 第4章 D公司汽车后市场制动产品线市场营销环境分析 |
| 4.1 D公司汽车后市场制动产品线宏观环境分析 |
| 4.1.1 政治环境 |
| 4.1.2 经济环境 |
| 4.1.3 社会环境 |
| 4.1.4 技术环境 |
| 4.2 D公司汽车后市场制动产品线竞争环境分析 |
| 4.2.1 供应商议价能力 |
| 4.2.2 购买者的议价能力 |
| 4.2.3 潜在新进入者的威胁 |
| 4.2.4 替代品的威胁 |
| 4.2.5 同行业内现有竞争者 |
| 4.3 D公司汽车后市场制动产品线SWOT矩阵分析 |
| 4.3.1 内部优势分析 |
| 4.3.2 内部劣势分析 |
| 4.3.3 外部机会分析 |
| 4.3.4 外部威胁分析 |
| 4.3.5 SWOT矩阵分析结论 |
| 第5章 D公司制动产品线市场营销策略制定 |
| 5.1 营销策略的目标与原则 |
| 5.2 营销策略的制定 |
| 5.2.1 产品策略 |
| 5.2.2 价格策略 |
| 5.2.3 渠道策略 |
| 5.2.4 促销策略 |
| 5.2.5 优化客户服务策略 |
| 第6章 D公司制动产品线营销策略实施保障措施 |
| 6.1 产品线组织体系保障 |
| 6.2 销售团队管理保障 |
| 6.2.1 销售组织重新规划 |
| 6.2.2 销售人员培训 |
| 6.2.3 销售目标与激励体制 |
| 6.3 加强信息系统建设 |
| 6.4 加强企业文化建设 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）H公司技术创新战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究问题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 本文的研究框架 |
| 第二章 技术创新战略的理论基础 |
| 2.1 创新战略的概念 |
| 2.2 企业技术创新战略的模式和类型 |
| 2.3 企业技术创新战略的特点和影响因素 |
| 第三章 H公司技术创新外部环境分析 |
| 3.1 宏观环境分析 |
| 3.2 汽车行业的现状分析 |
| 3.3 典型同类企业的技术创新战略比较 |
| 第四章 H公司技术创新内部条件分析 |
| 4.1 H公司基本情况 |
| 4.2 H公司技术创新的内部条件 |
| 4.3 H公司技术创新现状与问题 |
| 第五章 H公司技术创新战略选择及实施 |
| 5.1 H公司技术创新战略的定位与选择 |
| 5.2 H公司技术创新战略的实施及管理 |
| 第六章 H公司技术创新战略的保障措施 |
| 6.1 推动组织保障 |
| 6.2 营造技术创新文化和激励机制 |
| 6.3 内外结合保障创新资金 |
| 6.4 知识产权保护 |
| 6.5 建立产学研开发体系 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）汽车网络通信半实物仿真平台设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstarct |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 背景及意义 |
| 1.2 仿真技术国内外研究现状 |
| 1.3 半实物仿真技术在汽车领域上的应用 |
| 1.4 本文的主要内容 |
| 第2章 CAN总线协议相关技术介绍 |
| 2.1 CAN总线概述 |
| 2.2 CAN总线工作原理 |
| 2.2.1 CAN总线分层结构 |
| 2.2.2 CAN总线物理层 |
| 2.2.3 CAN总线数据链路层 |
| 2.3 CAN信号质量评价参数 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 汽车网络通信半实物仿真平台的总体设计 |
| 3.1 平台设计目标 |
| 3.2 平台需求分析 |
| 3.3 平台的总体设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 汽车网络通信半实物仿真平台下位机设计与实现 |
| 4.1 下位机总体设计方案 |
| 4.2 电源 |
| 4.3 仿真ECU |
| 4.3.1 ECU主板 |
| 4.3.2 CAN收发器子板 |
| 4.3.3 配置子板 |
| 4.4 故障注入 |
| 4.5 线束模型 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 汽车网络通信半实物仿真平台上位机设计与实现 |
| 5.1 上位机与整体测试流程 |
| 5.1.1 上位机 |
| 5.1.2 仿真平台测试流程 |
| 5.2 上位机软件 |
| 5.2.1 台架参数配置 |
| 5.2.2 数据库 |
| 5.2.3 历史配置参数 |
| 5.2.4 总线/节点配置 |
| 5.2.4.1 ECU功能配置 |
| 5.2.4.2 外围电路配置 |
| 5.2.4.3 ECU配置下载 |
| 5.2.4.4 BOB功能配置 |
| 5.3 数据库解析 |
| 5.3.1 DBC文件简介 |
| 5.3.2 数据库解析流程 |
| 5.3.3 本地数据库设计 |
| 5.4 数据接口设计 |
| 5.4.1 ECU配置数据接口设计 |
| 5.4.2 ECU发送报文数据接口设计 |
| 5.4.3 外围电路配置数据接口设计 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 汽车网络通信半实物仿真平台测试与验证 |
| 6.1 ECU单节点测试 |
| 6.1.1 仿真测试流程 |
| 6.1.2 测试结果分析 |
| 6.2 网络拓扑测试 |
| 6.2.1 仿真测试流程 |
| 6.2.2 测试结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（8）新能源汽车电动助力制动系统关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究工作的背景与意义 |
| 1.2 电动助力制动系统研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 1.4 本文的结构安排 |
| 第二章 电动助力制动系统设计与动力学建模 |
| 2.1 电动助力制动系统设计 |
| 2.1.1 EHB系统实施方案 |
| 2.1.2 EHB系统功能定义 |
| 2.1.3 EHB系统结构设计 |
| 2.2 电动助力制动系统动力学建模 |
| 2.2.1 EHB系统力传导模型 |
| 2.2.2 永磁同步电机动力学模型 |
| 2.2.3 减速传动机构动力学模型 |
| 2.2.4 推杆总成动力学模型 |
| 2.2.5 柱塞式制动主缸动力学模型 |
| 2.3 刹车综合性能实验平台搭建 |
| 2.3.1 综合性能试验台简介 |
| 2.3.2 数据采集 |
| 2.3.3 数据处理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 电动助力制动系统基本助力控制研究 |
| 3.1 EHB系统基本助力过程分析 |
| 3.2 EHB系统基本助力控制策略 |
| 3.2.1 制动意图识别 |
| 3.2.2 目标位移设计 |
| 3.2.3 PMSM位移跟随控制 |
| 3.3 综合性能实验台测试结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 EHB系统主动制动和配合制动能量回收控制研究 |
| 4.1 EHB系统主动制动研究 |
| 4.1.1 主动制动需求分析 |
| 4.1.2 主动制动控制策略 |
| 4.1.3 主动制动实验结果 |
| 4.2 EHB系统配合制动能量回收保持踏板感觉研究 |
| 4.2.1 制动能量回收的原理 |
| 4.2.2 制动踏板感觉评价 |
| 4.2.3 配合制动能量回收保持踏板感觉控制 |
| 4.2.4 实验结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 实车实验 |
| 5.1 实车平台搭建 |
| 5.2 实验结果分析 |
| 5.2.1 基本助力功能测试结果 |
| 5.2.2 主动制动功能测试结果 |
| 5.2.3 保持踏板感觉功能测试结果 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结和展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的成果 |
（9）智能制造发展的国际比较与中国抉择（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一节 研究背景、问题及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、问题的提出 |
| 三、研究意义 |
| 第二节 智能制造研究综述 |
| 一、国外相关研究 |
| 二、国内相关研究 |
| 三、文献评述 |
| 第三节 研究内容、思路及方法 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究思路 |
| 三、研究方法 |
| 第四节 主要创新点 |
| 第一章 研究智能制造发展的理论基础 |
| 第一节 马克思技术进步理论及资本有机构成理论 |
| 一、技术进步和机器大工业生产理论 |
| 二、资本有机构成理论 |
| 第二节 西方经济学相关理论 |
| 一、熊彼特创新及经济周期理论 |
| 二、弗里曼工业创新及演化经济学理论 |
| 三、佩雷斯技术-经济范式及技术革命周期演化理论 |
| 四、其他新熊彼特学派学者的创新和演化经济学理论 |
| 第二章 智能制造发展演化的机理及其技术-经济范式 |
| 第一节 智能制造的定义及内涵界定 |
| 一、有关智能制造的定义概述 |
| 二、本文对于智能制造概念的界定 |
| 第二节 智能制造产生的动力分析 |
| 一、技术进步是智能制造产生的根本动力 |
| 二、经济危机是智能制造产生的催化剂 |
| 第三节 智能制造的生产组织模式 |
| 一、制造业生产组织模式变迁 |
| 二、智能制造的生产组织模式创新 |
| 第四节 智能制造的技术-经济范式体系 |
| 一、范式及技术-经济范式概念界定 |
| 二、技术革命的划分及其技术-经济范式变迁分析 |
| 三、第三次工业革命下的智能制造技术-经济范式 |
| 第三章 智能制造关键基础性产业全球发展态势比较分析 |
| 第一节 集成电路和传感器产业 |
| 第二节 高档数控机床产业 |
| 第三节 工业机器人产业 |
| 第四节 软件和信息技术服务业 |
| 第四章 G20国家智能制造发展水平实证分析 |
| 第一节 智能制造发展水平的分析思路及方法 |
| 一、智能制造发展水平的分析思路 |
| 二、投入产出分析方法及直接消耗系数 |
| 三、制造业智能化指数的概念及其对智能制造发展水平的表征 |
| 第二节 相关产业的界定 |
| 一、信息通信技术产业的界定 |
| 二、机械自动化产业的界定 |
| 三、制造业的行业界定 |
| 第三节 制造业智能化指数的计算及数据来源 |
| 一、制造业智能化指数的计算方法 |
| 二、研究的国别及数据来源 |
| 第四节 实证结果分析 |
| 一、各国智能制造总体发展水平比较分析 |
| 二、分行业智能制造发展水平比较分析 |
| 三、中国智能制造发展水平分析 |
| 第五章 典型国家智能制造发展模式比较与经验借鉴 |
| 第一节 美国国家创新体系及先进制造业发展战略 |
| 一、美国国家创新体系和创新政策演变分析 |
| 二、美国先进制造业及工业互联网发展战略 |
| 第二节 德国国家创新体系及工业4.0战略 |
| 一、德国国家创新体系和创新政策演变分析 |
| 二、德国高技术创新战略及工业4.0发展战略 |
| 第三节 日本国家创新体系及新机器人战略 |
| 一、日本国家创新体系和创新政策演变分析 |
| 二、日本新机器人战略及互联工业倡议 |
| 第四节 美、德、日智能制造发展模式比较与启示 |
| 一、美、德、日智能制造发展模式的相同点 |
| 二、美、德、日智能制造发展模式的不同点 |
| 三、几点启示 |
| 第六章 中国智能制造发展现状分析 |
| 第一节 中国智能制造发展情况概述 |
| 一、智能制造发展的顶层设计逐步完善 |
| 二、智能制造标准体系建设全面展开 |
| 三、智能制造关键基础性产业持续发展 |
| 四、企业积极参与推动智能制造发展 |
| 五、各地方政府主动对接智能制造发展 |
| 第二节 中国智能制造发展存在的问题分析 |
| 一、智能制造发展基础薄弱,自主创新意识和能力不强 |
| 二、官产学研的协同创新机制尚未建立起来 |
| 三、智能制造推进平台缺失 |
| 四、企业的主体引领作用不突出 |
| 五、政策规划相对宽泛,没有突出自身特点和优势 |
| 六、相关教育和人才缺失 |
| 第七章 推进中国智能制造发展的创新路径 |
| 第一节 推进中国智能制造发展的基本原则 |
| 第二节 推进中国智能制造发展的路径分析 |
| 一、发展目标:以建设制造强国为目标的智能制造发展导向 |
| 二、创新主导力量:政府引领、产业界主导、研究机构和大学紧密合作的智能制造创新网络 |
| 三、涵盖领域:涵盖重要战略性新兴产业的智能制造发展领域 |
| 四、重点环节和思路:面向不同发展优势和水平的差异化发展战略 |
| 第三节 推进中国智能制造发展的对策建议 |
| 一、深化智能制造相关基础理论体系的研究 |
| 二、加强智能制造关键技术和装备的攻关 |
| 三、健全智能制造发展的体制机制 |
| 四、完善智能制造发展的政策保障 |
| 五、强化智能制造相关人才的教育和培训 |
| 第八章 结论 |
| 第一节 本文的主要结论 |
| 第二节 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（10）中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 核心技术的概念与结构 |
| 1.2.2 后发企业技术追赶及核心技术突破 |
| 1.2.3 关于中国汽车产业自主创新的研究 |
| 1.2.4 研究缺口 |
| 1.3 研究目标及意义 |
| 1.4 研究内容与论文结构 |
| 第2章 核心技术界定及影响因素分析 |
| 2.1 核心技术的内涵 |
| 2.1.1 物理属性 |
| 2.1.2 经济属性 |
| 2.1.3 知识属性 |
| 2.2 核心技术的外延 |
| 2.2.1 静态视角 |
| 2.2.2 演化视角 |
| 2.3 核心技术的影响因素 |
| 2.3.1 学习主体 |
| 2.3.2 学习模式 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 核心技术突破路径与机制模型建立 |
| 3.1 研究设计 |
| 3.1.1 方法选择 |
| 3.1.2 案例选择 |
| 3.1.3 数据搜集 |
| 3.1.4 变量测度 |
| 3.1.5 数据分析 |
| 3.1.6 发现验证 |
| 3.1.7 信度与效度策略 |
| 3.2 研究发现 |
| 3.2.1 功能突破阶段 |
| 3.2.2 性能突破阶段 |
| 3.2.3 可靠性突破阶段 |
| 3.2.4 结果讨论 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 核心技术突破路径与机制模型验证 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 数据搜集与检验 |
| 4.2.1 问卷设计 |
| 4.2.2 样本描述 |
| 4.2.3 信度与效度检验 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.3.1 结构方程模型概述 |
| 4.3.2 模型构建与修正 |
| 4.3.3 结果讨论 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 锂离子动力电池技术突破机制研究 |
| 5.1 研究概述 |
| 5.2 研究设计 |
| 5.2.1 变量和模型 |
| 5.2.2 数据搜集及处理 |
| 5.3 数据分析 |
| 5.3.1 描述性分析 |
| 5.3.2 多重共线性检验 |
| 5.3.3 Tobit回归分析 |
| 5.3.4 结果讨论 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 政策建议 |
| 6.4 研究局限及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 核心技术突破路径与机制调研提纲 |
| 附录B 核心技术突破路径与机制调查问卷 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
四、博世公司汽车电子技术简介(一)——21世纪展望（论文参考文献）
- [1]基于AURIX的六缸高压共轨柴油机ECU硬件系统研究与设计[D]. 靖沛. 昆明理工大学, 2021
- [2]中国乘用车变速器行业现状及发展趋势研究[D]. 李想. 吉林大学, 2020(03)
- [3]5G环境下汽车零件敏捷供应策略研究[D]. 李伟. 北京邮电大学, 2020(05)
- [4]C集团信息化战略规划研究[D]. 戎世圣. 北京交通大学, 2020(04)
- [5]D公司汽车后市场制动产品线中国区市场营销策略研究[D]. 汤可洋. 吉林大学, 2020(08)
- [6]H公司技术创新战略研究[D]. 徐敬俊. 南京大学, 2020(04)
- [7]汽车网络通信半实物仿真平台设计与实现[D]. 王立然. 吉林大学, 2020(08)
- [8]新能源汽车电动助力制动系统关键技术研究[D]. 陈炯. 电子科技大学, 2020(07)
- [9]智能制造发展的国际比较与中国抉择[D]. 王媛媛. 福建师范大学, 2019(12)
- [10]中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究[D]. 孟东晖. 清华大学, 2019(02)
标签：汽车论文; 制动能量回收系统论文; 国家信息化发展战略论文; 系统仿真论文; 信息化管理论文;